61.395 euros de intereses al día por el crédito del tren

Es una madeja de deudas que mantiene enredado el cacareado proyecto de transformación de la ciudad hasta la asfixia. Es lo que tiene darle a la visa, que todo se ve de color de rosa hasta que llega el recibo, con su correspondiente hachazo. Desde su firma, el 14 de febrero de 2011, hasta el pasado jueves, 31 de marzo, el crédito de 400 millones de euros solicitado por la Sociedad Valladolid Alta Velocidad para financiar las obras ferroviarias y de soterramiento de las vías acumula unos costes financieros en intereses y comisiones bancarias de 114.932.794 euros, una astronómica cifra que dividida entre las jornadas en vigor del préstamo 1.872 arroja una cantidad de 61.395 euros cada día de beneficio para los acreedores y que supone el 28,7% del principal del crédito.

Según los datos del último informe de la entidad que gestiona la operación, de fecha 12 de febrero, a 31 de diciembre del pasado año se debía al sindicato bancario 109,4 millones de euros por estos conceptos, a los que hay que sumar otros 5,43 de los intereses acumulados de los tres primeros meses del presente ejercicio. Esta última andanada, que no ha quedado más remedio que encajar, es fruto del acuerdo alcanzado esta pasada semana. Tras ver de regreso en sus cajas 62,5 millones de los 125 que tenían que habérseles devuelto el pasado 31 de diciembre, las empresas financieras conceden una tregua de seis meses a Alta Velocidad para que busque salidas en su atolladero, pero devengan su ganancia de este primer trimestre de 2016. Por el momento, dejan en suspenso no lo perdonan otro millón y medio por los gastos de demora en los abonos.

En la sociedad tienen claro que no se pueden mantener estas condiciones. La póliza, firmada cuando la crisis ya había cogido fuerza, es calificada por el Ayuntamiento como «una barbaridad». Y no solo por el Consistorio. La propia Consejería de Fomento, a través de su titular, apelaba el pasado mes de febrero al «buen sentido comercial y de responsabilidad social corporativa» de las entidades para darle una vuelta a un contrato que es un losa. Y es que el interés medio al que se ha pagado el dinero en estos años, según las estimaciones municipales, es del 6% euríbor más 4%, al que se añaden otras cláusulas de cobertura con algunas de las entidades para asegurar los tipos hasta el vencimiento del préstamo, que han incrementado aún más el coste.

El mismo informe recoge que de los 400 millones prestados por ICO, BBVA, Santander, La Caixa, Bankia y EspañaDuero cada uno aporta 78 millones, excepto la entidad regional que pone diez se han gastado ya 384,9. Quedarían por ejecutar otros 15 millones, un dinero que comenzará a liberarse a partir de ahora para el pago de la maquinaria, que permitirá abrir los nuevos talleres de Renfe en el Páramo de San Isidro, unas instalaciones cuyo estreno está previsto en junio, después de acumular múltiples retrasos.

Inversiones que bailan

El complejo ferroviario, junto con sus obras complementarias, y el soterramiento de un kilómetro de vías en el Pinar de Antequera son, hasta el momento, los dos únicos hitos que se han culminado en esta operación. Depende de los documentos que se consulten, todos recientes y todos oficiales, las cifras bailan. Los datos contenidos en el último resumen de Situación Económica y Actividad Social de la Sociedad Alta Velocidad sitúa en los 444,32 millones la inversión realizada hasta el momento, una cantidad en la que se suma el dinero procedente del préstamo más otros 139 millones de aportaciones de dos de los socios: Grupo Fomento (128,5) y Junta de Castilla y León (5,5).

Instalaciones nuevas

De este montante, los nuevos talleres de Renfe se han comido ya 198 millones de euros ­183,8 de las naves propiamente dichas y de parte de la maquinaria y otros 13,8 del ramal de vías de acceso a los que habrá que añadir al menos otros once para completar el pago de máquinas y herramienta. Calculan en Alta Velocidad que la cuenta final alcanzará los 210. Cabe recordar que cuando se firmó el convenio del soterramiento, allá por el año 2002, se preveía un coste para estas instalaciones de 50,7 millones.

El otro gasto importante, con una inversión de 110 millones, se lo han llevado las denominadas «actuaciones de integración», que corresponden a los túneles del Pinar (74 millones) y a otras obras en el pasillo ferroviario, especialmente en el nudo norte. Los gastos de la sociedad han supuesto siete millones; la redacción de proyectos, otros seis, y la adquisición de una parcela en la zona de Ariza, tres millones.

¿Y ahora? El principal objetivo es refinanciar la deuda tras ajustar los pagos entre los socios. En primer lugar, se pretende solicitar un plazo de carencia de dos años y a interés cero para comenzar al devolver lo que queda 337,5 millones y renegociar los tipos de interés, que se consideran muy alejados de la situación actual del mercado financiero. Al mismo tiempo, hay que generar ingresos, pero el asunto no está fácil. Primero, por la rebaja en las tasaciones del suelo. La última valoraba las 100 hectáreas de Farnesio, Ariza y Argales en 397 millones.

Segundo, porque al revisar por completo el proyecto del túnel en su tramo urbano, la que era la joya del proyecto, la parcela de los antiguos talleres frente a la estación de Campo Grande, podría no ser tan atractiva para los inversores en el caso de que la estación quedara en superficie o se mantenga parte de la playa de vías que ahora se extiende entre el edificio de pasajeros y la actual zona de talleres.

Falta el dinero del túnel

En los próximos días la Sociedad Alta Velocidad y el sindicato bancario firmarán una novación de préstamo, tras un análisis exhaustivo por parte de los socios. Servirá únicamente de respiro parcial. La entidad que gestiona el soterramiento tendrá que correr más que nunca a partir de entonces para desmadejar una situación asfixiante que les mantiene al límite, a pesar de esta bocanada de oxígeno. Y ojo, porque solo estamos hablando de deuda. Pendientes quedarían las obras del soterramiento urbano para las que sería necesaria una financiación adicional de entre los 200 y los 422 millones de euros, dependiendo de la longitud del túnel que se elija y del método constructivo que se vaya a utilizar para llevarlo a cabo. El Ayuntamiento quiere tener el mes que viene más o menos cerradas las opciones más factibles, las más realistas para que nadie quede entrampado con una nueva operación financiera. Así que con calma. Quedan vías para rato.