Del Modus al eléctrico Twizy

Cuando Renault estornuda, Valladolid se constipa; y también, por extensión, buena parte del tejido industrial de Castilla y León. El dicho, no por repetido, deja de ser cierto. El destacado proceso de modernización acometido por la multinacional francesa desde 1990 la ha convertido en una de las más productivas del mundo y ha reforzado la dependencia de buena parte del empleo vallisoletano respecto a ella. El monocultivo de la automoción del que tanto se habla en esta comunidad tiene en Renault a su principal protagonista.

De ahí que Valladolid tiemble cuando, como ocurrió a finales de 2006, la empresa anuncie expedientes de regulación de empleo de gran alcance o al escuchar rumores de una deslocalización inminente de la factoría, como ocurrió a principios de 2009.

A día de hoy, sin embargo, Renault sigue siendo la empresa líder en facturación en Castilla y León. Los datos hablan por sí solos: los 4 millones de euros facturados en ventas en 2002 ya eran 4,6 en 2009, en plena crisis económica. En el último trimestre, la multinacional ha registrado un nuevo récord mundial de ventas.

Y lo ha hecho mediante un significativo aumento de su productividad: su cifra de negocio ha crecido con una plantilla progresivamente más reducida. En efecto: si en 1975 empleaba solo en Valladolid a 15.000 trabajadores, ahora apenas superan los 8.700 entre esta ciudad, Palencia y Sevilla.

Dificultades

Una posición de incontestable liderazgo que también hubo de sortear coyunturas pasadas muy poco afortunadas. No conviene olvidar, por ejemplo, la crisis histórica del mercado del automóvil con que amaneció la década de los noventa: el retroceso fue ni más ni menos que del 10%. El Gobierno central se vio obligado a tomar cartas en el asunto y en 1994 impulsó la denominada 'Operación 100.000' del Plan Renove, que consistía en la reducción en 100.000 pesetas del impuesto de matriculación de aquel año. Una medida que revitalizó el mercado y permitió cerrar el ejercicio con un incremento del 2,9%.

No fue la única iniciativa gubernamental de la década: en noviembre del año siguiente se decretó una nueva rebaja, esta vez de cinco puntos, en el impuesto de matriculación, lo que contribuyó a una progresiva recuperación del sector. En 1998 ya se matricularon 1.292.530 turismos, cifra que superaba el récord de 1989. Al año siguiente, un nuevo listón histórico: 1.406.246 vehículos matriculados.

Entretanto, la factoría acometía reformas y aportaba novedades de enorme incidencia en Castilla y León. Entre las más relevantes, la decisión de que las plantas de Montaje de Valladolid y Palencia cesaran la producción de varios modelos para centrarse en uno solo. Es el concepto industrial de 'monocultivo, sustentado en la innovación y en la búsqueda de la competitividad. De esta manera, en 1994 Palencia pasaba a fabricar solo el Megane y, tres años después, la planta vallisoletana de Montaje hacía otro tanto con el Renault Clio II.

Antes de eso, Motores había cumplido 25 años y en 1991, justo cuando el R-5 ponía fin a su existencia, la capital del Pisuerga asistía a la clausura de Montaje 1; en su lugar se ha instalado la llamada Ciudad de la Comunicación. La empresa explica esta decisión por la necesidad de adecuar sus niveles de calidad y productividad a los años venideros.

No fue ésta, sin embargo, la única decisión empresarial de impacto. Junto al acierto de sustituir el citado R-5 por el exitoso Clio (Coche del año en Europa en 1991 y 2006), en 1994, la planta vallisoletana de Montaje se fusionaba con Carrocerías y pasaba a denominarse Factoría Carrocería Montaje Valladolid.

Hasta mediados de 2002, fecha en que Fasa-Renault cambia su denominación por Renault España, S.A., acontecen otra serie de cambios en la empresa: si en 1992 la factoría de Palencia y la francesa de Sandouville acordaban fabricar de manera simultánea el Renault Laguna, sus homólogas de Valladolid y Flins hacían lo mismo con el Twingo. De 1999 data, además, la alianza entre Renault y Nissan, y en febrero del año siguiente, la factoría palentina celebraba con orgullo la fabricación del coche 9 millones.

Al mismo tiempo, Motores estrenaba el nuevo concepto de 'fábrica ágil' mediante líneas flexibles de fabricación que permiten sacar varios productos de manera simultánea e industrializar otros nuevos en líneas ya existentes, rentabilizando así la fabricación de series más limitadas.

Otro hito importante aconteció a mediados de julio de 2002, cuando la factoría de Palencia conseguía el acuerdo de fabricación del nuevo Renault Megane en sus versiones de 3 y 5 puertas; al año siguiente hacía otro tanto con la versión Grand-Tour. Y en 2003, la planta palentina celebraba sus 25 años de existencia.

Llega el Modus

Mas no todo eran alegrías y celebraciones: la felicidad derivada del gran éxito del Clio y el no menos de la Express y el Twingo no tardaría en aminorarse con el monovolumen Modus, saludado con entusiasmo por la propia factoría: «Es la primera vez en el grupo Renault que se industrializa un vehículo enteramente fuera de Francia, sin participación de ninguna de las factorías de la marca en el país vecino. Es un paso más en la internacionalización de uno de los principales fabricantes mundiales de automóviles, que tiene por objetivo llegar a producir cuatro millones de vehículos anuales en 2010», rezaba un comunicado de prensa de la factoría, fechado el 9 de septiembre de 2004.

Era, en efecto, la apuesta estrella de Carrocería Montaje de Valladolid; había comenzado a comercializarse el 6 de septiembre de ese mismo año y las expectativas lo situaban en 188 países, con una distribución media de 300.000 vehículos al año.

En noviembre de 2005, los pedidos de Modus desde su comercialización eran de 114.791 unidades, lo que motivó la supresión del turno de noche en la planta vallisoletana. Tras sucesivos recortes, la cadencia productiva se rebajó desde las 1.300 unidades diarias de septiembre de 2004 a las 560 de septiembre de 2005. La caída de las ventas terminó por arrastrar al turno de tarde, con graves consecuencias para las empresas auxiliares.

Renault había estornudado y Valladolid se estaba constipando: el 26 de noviembre de 2005, miles de vallisoletanos se manifestaron por las calles de la capital en solidaridad con los trabajadores de la factoría. Pedían más carga de trabajo, la recuperación del empleo perdido y el mantenimiento del tejido industrial.

Las autoridades reaccionaron y, días después, el entonces consejero de Economía y Empleo, Tomás Villanueva, anunciaba la creación inmediata del Observatorio Regional de la Automoción. No era para menos: la supresión de un turno en Valladolid y otro en Palencia hizo correr el rumor del inminente cierre de Montaje.

El pesimismo se adueñó de los trabajadores y las máximas autoridades de la multinacional -presidente, director general, números dos de la compañía- daban por cerrada la factoría vallisoletana en 2008. «No entra en los planes de futuro del 'Contrat 2009'», se decía. Hasta el presidente Jean-Pierre Laurent ponía en entredicho la continuidad de Montaje. Una nueva manifestación por las calles de Valladolid, en diciembre de 2008, volvió a reclamar el mantenimiento del empleo en Renault.

Tan sólo la firma del convenio colectivo 2007-2009 hacía atisbar un rayo de esperanza al recoger el compromiso de que «Carrocería Montaje de Valladolid sea prioritaria en las adjudicaciones de nuevos vehículos de la gama I a partir de 2009. Garantías que despejan cualquier duda sobre el futuro de Renault España y aseguran la competitividad de sus factorías».

El panorama comenzó a despejarse con la firma del convenio colectivo para 2010-2013 y la celebración en Valladolid, el 6 de octubre de 2009, de una 'cumbre del automóvil' que escenificaba la continuidad de la factoría. Participaron el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, Jean-Pierre Laurent por parte de Renault y el ministro de Industria, Miguel Sebastián.

Los cuatro sellaron un plan industrial que incluía una inversión global de 500 millones de euros en cuatro años para la fabricación de un vehículo eléctrico, un modelo convencional y un motor ecológico. El primero, el famoso Twizy, recientemente 'apadrinado' por el Príncipe de Asturias, significa, en palabras de los máximos especialistas, una nueva revolución en la era del automóvil.

A día de hoy se prevé una producción de 20.000 unidades de este vehículo y un precio de comercialización, a finales de este año 2011, de 6.990 euros sin ayudas en su versión básica. Su autonomía será de 100 kilómetros y su batería se podrá recargar en 3,5 horas. De esta forma, Renault marca un nuevo hito al convertirse en la primera fábrica de automóviles del sur de Europa en lanzar el vehículo eléctrico.

Además, para 2012 está prevista la fabricación del motor de gasolina «muy eficiente» y, a partir de 2013, la del nuevo modelo convencional en Carrocería Montaje. Palencia también tiene asegurada la carga de trabajo con la confirmación de las cuatro carrocerías para el Megane.