El tren del futuro no para en Kiu

En Kiu, Kenia, residen unas 6.000 personas repartidas en pequeños núcleos de población y granjas diseminadas en la árida meseta. Cultivan el campo y cuidan de sus rebaños de ovejas y cabras, miran al obstinado cielo azul o celebran las pocas alegrías que les da la vida, pero desde el tren que pasa cuatro veces al día entre Nairobi y Mombassa la ciudad y sus afanes son manchas borrosas, pequeños accidentes en la vasta extensión de tierra roja que los pasajeros del moderno convoy con vagón-restaurante, azafatas y aire acondicionado olvidan al momento. Visto y no visto.

El progreso ha dejado a Kiu, que en suajili significa 'sed', en vía muerta. Hace unos años cerró el apeadero de la antigua línea férrea construida por los ingleses en la linde entre los siglos XIX y XX. La metrópoli bautizó con sorna como 'Lunatic Express' aquella machada colonial que costó 5 millones de libras de la época y usó como semiesclavos a 35.000 indios, de los que 2.500 murieron víctimas del agotamiento, consumidos por la malaria o devorados por leones.

El ferrocarril antiguo quedó obsoleto por falta de mantenimiento y a comienzos del siglo XXI tardaba un día entero en recorrer los 487 kilómetros entre las dos ciudades. Los casi cinco millones de toneladas de carga que llegó a transportar en los ochenta se habían quedado en uno y medio. La compañía Rift Valley perdía dinero a espuertas.

Y llegaron los chinos. El presidente Xi Jinping lanzó en 2013 la nueva Ruta de la Seda: a través de la iniciativa 'One Belt, One Road', Pekín está inyectando ríos de cemento, acero y yuanes en la tupida red de comunicación por tierra y mar que llevará sus productos a 60 países. En el pulso con Estados Unidos por el liderazgo mundial, el gigante asiático ha hecho del puerto de Mombassa la puerta y de su tren, el pasillo al interior de un continente con enormes posibilidades de negocio. China ya financia uno de cada tres y construye uno de cada cinco proyectos de infraestructura en África.

El holding chino CRBC estrenó en 2017 el tren SGRque viaja desde la capital hasta la costa del Índico en algo más de cuatro horas, la mitad de lo que se tarda por una sinuosa carretera mal asfaltada y una hora y media más que en avión. El problema es que, para ganar en velocidad, el Madaraka Express hace únicamente seis paradas; en las otras cuarenta estaciones del viejo trazado ya solo se oye el zumbido de las abejas y el siseo de las serpientes. «Este nuevo ferrocarril es solo para los ricos. A nosotros no nos beneficia», explica a Reuters Thomas Mutevu, un soldador que antes trabajaba en la capital, a 100 kilómetros. Ya no le merece la pena: desplazarse en moto o en minibús cuesta 500 chelines (4,5 euros), cinco veces más de lo que valía el billete.

El taxi son unos 100.000 chelines (90 euros), el equivalente al salario medio mensual, y solo se usa para emergencias. Algunos han optado por dejar el pueblo, disolverse entre los 5,5 millones de almas de la gran ciudad y ver a los suyos el fin de semana. Para otros no es solución. «Los comerciantes necesitamos viajar y vender nuestros productos», se queja Emily Katembua, cuya granja ha quedado partida en dos por los raíles. Los ingenieros de Pekín no pensaban en sus verduras cuando dieron el hachazo en mitad de este mapa ocre.

El progreso ha dejado a cientos de 'thomas' y 'emilys' en la cuneta. La obra más cara desde la independencia en 1963 ata la suerte de Kenia a China con una soga: el banco estatal chino Exim prestó al país el 90% de los 3.200 millones de euros que ha costado la línea. Una filial de la constructora explotará hasta 2022 el servicio, que utilizan a diario 30 convoyes de mercancías y 4 de pasajeros.

A los habitantes de Kiu, Sultan Hamud, Voi, Konza y los otros pueblos donde ya no para el tren del futuro quizá les quede un resquicio de esperanza antes de que las vetustas vías de los ingleses se oxiden sin remedio. El presidente de la Federación de Turismo, Mohamed Hersi, ha pedido al Gobierno que recupere la línea férrea histórica, a 500 metros del paso elevado de los chinos, para establecer un trayecto panorámico con encanto. Si el tren se demora lo suficiente, los turistas podrían disfrutar de paisajes espectaculares y contemplar los elefantes, las gacelas o los leones del Parque Nacional de Tsavo, en la planicie que desciende hacia el mar. «Debería ser una locomotora de vapor», sueña Hersi.

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