Cargar las velas

El 'Hong Kong', el mayor buque mercante del mundo, es capaz de transportar 21.413 contenedores por los siete mares, imperturbable frente a temporales o tsunamis. Dicho de otra forma, en un par de viajes podría trasladar todo el volumen de la pirámide de Keops. Hasta que le releve muy pronto otro aún más grande, es el buque insignia de una flota que crece a velocidad vertiginosa para abastecer a miles de millones de ávidos consumidores y que ya opera el 80% del comercio internacional de mercancías. Son cada vez más grandes, rápidos, seguros, eficientes... y enormemente contaminantes. Se desplazan quemando cantidades ingentes del carburante más sucio que resulta del proceso de refinería, un engrudo fétido y venenoso conocido como 'diesel bunker', mientras escupen el 4% de las emisiones globales de carbono a la atmósfera.

El horizonte que llenan con sus enormes siluetas es el de un futuro inevitable, pero en él se recortan también las velas blancas y puras de un velero de dos palos. El 'TresHombres', un cúter de madera de 32 metros de eslora botado en 1943, sigue su derrota lentamente al albur de los vientos dominantes y las condiciones de la mar. En su bodega apenas cabe el equivalente a un contenedor pequeño de mercancías, pero bate al 'Hong Kong' en un aspecto clave:su huella medioambiental es cero.

El 'Tres Hombres', en ruta hacia Europa desde el Caribe con un cargamento de café, ron y chocolate, es el único buque de carga transatlántico del mundo que se mueve sin motor, con el viento como único propulsor. Representa a David en su lucha contra Goliat, el romanticismo frente a los fríos balances de negocio, la conciencia medioambiental de algunos empresarios que prefieren mirar al pasado para buscar alternativas de futuro. El holandés Jorne Langelaan, copropietario de la naviera Fairtransport Shipping, opera el 'Tres Hombres' y el 'Nordlys', un vetusto pero elegante ketch de madera de 25 metros de eslora botado en 1873. «Es una absoluta tontería que transportemos de todo por todo el mundo –reflexiona–, pero no todas las formas de transporte son igualmente contaminantes».

Langelaan no está solo en la inmensidad del mar. Como él, otros armadores apuestan por la vela como un medio de transporte con porvenir, aunque la mayoría haya rescatado veleros de otras épocas para hacer esta utopía realidad. «Los consumidores ya saben apreciar el valor de los productos orgánicos y del comercio justo. El siguiente paso es poner en valor el traslado limpio de esos productos», defiende el alemán Cornelius Bockermann, fundador de la empresa de fletes marítimos a vela Timbercoast, que ha adquirido una goleta con cien años de singladuras en su cuaderno de bitácora y en la actualidad restaura un segundo buque para incorporarlo al servicio. «El transporte industrial solo es barato porque no contempla los costes medioambientales que genera –argumenta–. Las compañías navieras convencionales no tienen que hacer frente a los perjuicios al ecosistema o a la salud que causan sus barcos. Nuestros costes son comparativamente altos, pero si todos tuvieran que pagar por los daños que provocan, no pareceríamos tan caros».

Naturalmente, no todas las mercancías son idóneas para ser transportadas a vela. Los armadores se han volcado en esta primera etapa en aquellos productos que mejor pueden incorporar a su precio final esa tasa de lujo que, desgraciadamente, supone la sostenibilidad. Su cliente es un consumidor concienciado, dispuesto a rascarse el bolsillo para sentirse partícipe de una estampa tan bonita como la llegada a Bristol de una esbelta goleta de dos palos cargada de aceite de oliva, almendras y vino portugués. La imagen teñida de nostalgia la protagonizó hace dos semanas el velero francés 'De Gallant', y fue el colofón a seis años de esfuerzo de Alex Geldenhuys, fundador de New Dawn Traders, una fórmula cooperativa que pretende meter a productores, armadores y compradores en el mismo barco. De vela, por supuesto.

El mismo espíritu que movió hace unos años a Marcus y Freya Pomeroy-Rowden a construir con sus propias manos, y las de decenas de amigos y voluntarios, el 'Grayhound', una réplica de un lugre del siglo XVIII de tres palos y velas cuadras, con el que llevan cerveza inglesa a Bretaña y vino francés a Cornualles. «Estamos devolviendo el comercio a una escala humana», dicen. Cada una de las cuadernas y varengas del barco ha sido tallada a golpe de azuela en madera de roble y ensamblada a las demás sin un solo clavo, porque está hecho para perdurar: «La vida útil de un buque de acero es de 20 o 25 años. El 'Grayhound' durará un siglo», presumen.

Tras la estela de los clippers

Will Templeman, un científico británico obsesionado por la sostenibilidad, se percató un día haciendo la compra en el supermercado de lo hipócrita que era comercializar bajo la etiqueta de bienes sostenibles o de comercio ético artículos que habían sido transportados desde el otro extremo del mundo en buques enormemente nocivos para el aire y el océano. Recordó que el 90% de todo lo que se consume en su país llega de allende los mares y se preguntó si sería factible un transporte de cero emisiones, antes de caer en la cuenta de que la fórmula estaba más que inventada: así era como viajaban antaño las mercancías. No tardó en aliarse con Fairtransport Shipping en busca de portes adecuados a esta filosofía: aceite portugués para Inglaterra, café colombiano en grano rumbo a los puertos europeos... «Ofrecemos envíos libres de emisiones y nos preguntamos cómo podría haber evolucionado el transporte marítimo a vela si no se hubiera sustituido por otros más contaminantes hace un siglo», fantasea.

Estos pioneros no son tan ilusos como para pensar que la tecnología desfasada de los viejos veleros sea la clave de un transporte marítimo limpio. «Estamos ondeando una bandera para decir que el mundo no puede continuar así y que se pueden hacer las cosas de una forma diferente», subraya Marcus Pomeroy-Rowden. Algunos de ellos se niegan a ser encasillados como unos soñadores que aportan una imagen simbólica y poco más. Conscientes de que el reto para ser tomados en serio es competir en volumen, ya han comenzado a esbozar los planos de barcos más grandes.

La canadiense Danielle Doggett está construyendo en Costa Rica el 'Ceiba', un velero de tres palos llamado a convertirse en el mayor del mundo dedicado al transporte de carga. Su materia prima son los árboles tropicales derribados por los huracanes y que sustituyen por nuevas plantaciones. Cuando sea botado, podrá estibar 250 toneladas, siete veces más que el 'Tres Hombres' o el 'De Gallant', pero aún mucho menos que aquellos míticos clippers majestuosos y veloces que en el siglo XIX hacían la vuelta al mundo a toda vela para llevar a Inglaterra el té de China y la lana de Australia.

Evidentemente, aquellos tiempos no volverán: ninguna empresa podría enrolar tripulaciones compuestas por cientos de hombres para manejar a fuerza de brazo los inmensos bosques de velas de estos colosos, ni depender de los caprichos del viento para avanzar. Pero el arte de la navegación a vela sí se puede aliar con las nuevas tecnologías para desarrollar naves más limpias y competitivas.