La escasez de puntos de carga ralentiza la implantación del coche eléctrico

La conclusión de la automoción es que el vehículo eléctrico es caro y no se está introduciendo a la velocidad que el Gobierno querría. Un coche nuevo de gama baja está en torno a los 30.000 euros y los más caros –por ejemplo, un Tesla– puede superar fácilmente los 100.000. Un eléctrico sigue costando de media unos 10.000 euros más. Escribano habla de confusión respecto a los tipos de energía y a las opciones de recarga. «Qué tipo de casa tengo para saber qué coche me puedo comprar». Su resumen es que hasta que estas instalaciones no se propaguen será difícil que la venta despegue.

La elección del tipo de vehículo va directamente relacionada a su uso. El híbrido tiene una batería que se regenera durante la conducción y opera con una autonomía de unos 50 o 60 kilómetros, similar a la del híbrido enchufable, que requiere un punto de recarga. Son, en esencia, coches para ahorrar en desplazamientos cortos. Por último, el eléctrico necesita puntos de carga –domésticos o en electrogasolineras– y su autonomía media, que es cada vez mayor, oscila en torno a los 400 kilómetros.

El compromiso de los fabricantes con el vehículo eléctrico es variable, desde marcas más ancladas en los combustibles tradicionales a otras –principalmente las asiáticas– que dibujan un futuro exclusivamente eléctrico. Reino Unido no venderá coches de combustión a partir de 2030, algo que plantea un debate en todos los ámbitos. Escribano traslada el que viven los talleres. «El flujo de trabajo va a disminuir. Es un problema, sobre todo para los talleres pequeños, porque hay que hacer una inversión en formación en la plantilla. Es un vehículo que necesita mucho menos mantenimiento, pero sus averías van a ser mucho más caras».

Escribano cuenta el caso de un cliente que alquiló el mes pasado un coche eléctrico, trató de cargarlo en una electrolinera que no funcionaba y llegó por los pelos a La Granja para repostar. «Pensaba que tenía más autonomía, le apretó un poquito y cuanto más aprietas, más consume». Algo que también ocurre con un motor de gasolina, pero los incidentes son más complejos de subsanar. «Llamas a la grúa y te lleva un litro de gasolina. Aquí, si te quedas sin energía tienen que llevarte a un punto de recarga». Pone el ejemplo de un atasco y la mayor facilidad de encontrar una gasolinera en un momento de emergencia que un punto de carga.

Considera que el mapa de puntos de carga provincial es insuficiente. «Hasta que no suba el porcentaje de vehículos eléctricos, la gente no se animará a invertir en electrolineras». Es la metáfora del huevo y la gallina: la falta de estas infraestructuras ahuyenta a los usuarios a la hora de pasarse al coche eléctrico. Y subraya la necesidad de información por parte de administraciones y concesionarios. «Es muy fácil vender un coche eléctrico sin facilitar un punto de recarga», ironiza.

Para facilitar las ventas, algunas marcas están instalando estos puntos en los garajes de los usuarios con la venta de los vehículos. El vehículo eléctrico más extendido es el híbrido; por ejemplo, los taxistas, un perfil de conductor ideal. «Para tramos cortos de ciudad es mucho más rentable que uno tradicional. En el momento en el que salimos a la carretera, ya no es tan rentable porque pesa más debido a las baterías».

Además del ahorro, el principal atractivo que suponen estos vehículos es cumplir con la normativa ambiental. «A lo mejor no son rentables a la hora de ahorrar combustibles, pero te dan la pegatina. ¿Hasta dónde puedo llegar con este coche? Si trabajo en el centro de Madrid y quiero ir allí con el coche necesito el distintivo medioambiental. El eléctrico es una opción muy rentable, por ejemplo, para ese perfil de conductor que va y viene todos los días desde Madrid, hace poco más de 200 kilómetros diarios y tiene un punto de recarga cerca de casa. Uno de las líneas que faltan por desarrollar en el apartado eléctrico es el vehículo industrial.

Uno de los puntos que esgrime el coche eléctrico es la seguridad. Escribano desmiente la idea de que sea un peligro por su silencio. «Al principio parecía que iba a ser un problema, pero sí que emiten sonido, ya nos vamos acostumbrado». Su mantenimiento es menor que un coche de combustión porque ahorra mucho en las frenadas –retiene más– y no lleva ni agua ni aceite, aunque las baterías sean más caras. «Eso sí, hay menos puntos de reparación porque no todos los talleres están preparados. Ya no puedes ir al taller del barrio, tienes que ir a uno especializado». Su resumen es que en Segovia no hay ningún taller preparado para atender averías complejas de estos vehículos –sí su mantenimiento ordinario, por ejemplo, frenos o neumáticos– y que la única alternativa está en los concesionarios oficiales.