30 años sin pasajeros

Era el 31 de diciembre de 1984 cuando los pasajeros se bajaron en la estación de tren de Béjar, quizá para visitar a los parientes de la ciudad textil por Nochevieja, o para volver a casa tras los últimos trámites del año en Salamanca.

Pero ese viaje no era como cualquier otro puesto que, tras 15 años de tráfico de pasajeros, la línea de tren Vía de la Plata, que recorría el país de norte a sur (desde Gijón hasta Sevilla), se quedaba sin este servicio en el tramo de Astorga a Plasencia, por una decisión del Ministerio de Fomento (en aquel momento de Transportes, Turismo y Comunicaciones), con Enrique Barón a la cabeza, durante el primer gobierno de Felipe González.

Esta decisión, según explica Juan José Ramos, investigador desde hace 26 años del tema ferroviario especialmente de lo relativo a la línea Ruta de la Plata se tomó en base a «criterios de rentabilidad económica, ya que consideraban que la línea era deficitaria, puesto que no llegaba al 23% de la cuota de viajeros diaria».

Bajo este mismo criterio, se cerraron cientos de kilómetros de vía a lo largo y ancho del país, siendo una de las más importantes para Castilla yLeón aquella que unía Valladolid con Ariza (en Zaragoza).

Sin embargo, el tramo de la Ruta de la Plata afectado por esta decisión, siguió funcionando, en parte, para continuar con el transporte de mercancías, especialmente para el transporte de bobinas de chapa que viajaban desde Avilés (en Asturias) hasta Jerez de los Caballeros (en Badajoz), sede de una importante refinería.

Además de bobinas, los trenes que siguieron circulando por la vía Ruta de la plata llevaban todo tipo de mercancías como metales, cereales o ganado, siendo las principales de la zona sur de la provincia salmantina el textil de Béjar, los toneles y la fruta de Puerto de Béjar y sus alrededores, o la carne y derivados del cerdo que salían desde la zona de Guijuelo.

Y es que ya desde 1896 los primeros raíles de esta línea de tren se pegaron al suelo de la provincia, llegando a contar, a lo largo de toda la Vía con un total de 47 estaciones (para las paradas más largas), apeaderos (para paradas cortas de subida y bajada de pasajeros)y apartaderos (destinados a la carga y descarga de materiales).

Recuerdos del pasado

Los más mayores de la zona recuerdan, con cierto tono nostálgico en la voz y en la mirada, como era la vida en la comarca de Béjar cuando el tren funcionaba a pleno rendimiento.

«Salían vagones y vagones cargados de fruta y de castañas del pueblo, que se distribuían por toda España», recuerda Marcelina Garrido, vecina de Peñacaballera, un pequeño municipio de la comarca, situado al lado de la estación de Puerto de Béjar. «Alrededor de la estación se formó una colonia y había muchas tonelerías, entrabas aquí y solo se oía el picar de esas fábricas», señala. Hoy, esas antiguas tonelerías han sido reconvertidas, en su gran mayoría, en casas, quedando el barrio conocido como la Colonia de la estación sumido en un silencio sepulcral, solo roto por los ladridos de algún perro y la voz eventual de alguno de los pocos vecinos que todavía viven allí.

Precisamente Puerto de Béjar fue una de las estaciones que, tras la desaparición del tráfico de mercancías, quedó abandonada, según indica Juan José Ramos. «En la provincia de Salamanca solo siguieron funcionando las estaciones de Salamanca, Guijuelo yBéjar», señala el investigador, quien destaca la importancia de la ciudad textil en esta antigua línea asegurando que «en el primer proyecto de la línea ferroviaria, se pretendía unir Mérida y Salamanca, con parada obligatoria en Béjar, que tenía una gran importancia por su tejido industrial». Un tejido industrial que, gracias al ferrocarril tomó mayor importancia, especialmente en los años de la postguerra, llevando los paños bejaranos por toda la geografía española.

Desaparición total

Sin embargo, tras la desaparición del tráfico de personas en 1984, llegó la desaparición del tráfico de mercancías, en agosto de 1996, cuando se decidió que los trenes pasaran por la zona centro del país, es decir, por Madrid, entre otras cosas porque «en las estaciones de la Ruta de la Plata ya no quedaban trabajadores y era el propio personal del tren el que debía bajarse al llegar a los pasos a nivel para parar el tráfico y subir y bajar las barreras, lo cual retrasaba mucho las tareas», indica Ramos.

Actualmente, las estaciones que unían Plasencia y Astorga han quedado totalmente en desuso y, mientras que las vías se ven enterradas por la naturaleza, que vuelve a ganar el terreno perdido cuando estas se instalaron, los edificios han corrido diferentes suertes, siendo algunos de ellos reconvertidos en diferentes tipos de dependencias o incluso en viviendas y otros abandonados hasta el borde de la ruina.

La infraestructura, que en su día sufrió la falta de inversión que la condenó a su desaparición por no poder adaptarse a las necesidades de los nuevos trenes (sobre todo en temas de velocidad), están actualmente en manos de Adif (entidad pública que se encarga de administrar la infraestructura ferroviaria del país), siendo testigo mudo de una época de esplendor que ya solo queda en los libros de historia, la memoria de los mayores y en antiguas fotografías guardadas en cajas de latón.