En Andavías, pequeña localidad de la provincia de Zamora, vi transcurrir los periodos estivales de mi infancia y adolescencia. A muy pocos kilómetros de la citada localidad, en los términos municipales de Palacios del Pan y Manzanal del Barco y a unos 25 km de ... Zamora capital, se erige, poderoso y colosal como un titán, el mayestático Viaducto Martín Gil, también conocido popularmente como Puente de los Cabriles. No hubo verano en que dejara de visitarlo atraído por su formidable contundencia y belleza. Es más, siempre he pensado que mi admiración por este tipo de gigantescas estructuras fue en buena parte determinante a la hora de graduarme como ingeniero de Caminos en la Universidad Politécnica de Catalunya, en Barcelona.
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Este año nuestro protagonista se convierte en octogenario. El calendario nos brinda una oportunidad única para poner de manifiesto la relevancia de esta obra de la ingeniería civil que constituyó un verdadero reto para la técnica y que hoy, ochenta años después de su terminación, sigue despertando nuestra admiración.
La complejidad de los cálculos realizados en la proyección del puente y la precisión y exactitud rigurosamente necesarias en la ejecución de la obra son apenas tenidas en cuenta cuando contemplamos la obra creada. Pero cuando consideramos que nuestro escenario forma parte de una época en que aún no habían hecho acto de presencia ni la informática ni la sofisticada maquinaria que ahora utilizamos en estas colosales construcciones, entonces sí maximizamos los méritos de los actores.
En noviembre de 1929 se designó a los Ingenieros César Villalba y Francisco Martín Gil para que asumieran la responsabilidad de proporcionar soluciones alternativas de salvar el río Esla a las propuestas previas de los ingenieros Antonio Salazar Martínez y Alberto Pérez Moreno. Martín Gil plantea la construcción de un gran arco de una luz aproximada de 200 metros y 60 de flecha, de sección alveolar. Esta alternativa atrevida y vanguardista para la época, unida a las ventajas económica de la solución, hicieron que la Jefatura de Puentes se decantase por esta propuesta.
El comienzo de las obras, bajo la dirección de Martín Gil, se programó para el 1 de octubre de 1934. Se llevaron a cabo numerosas modificaciones al proyecto inicial y en 1935 se aprobó el proyecto reformado. Luego, la Guerra Civil trajo consigo una obligada interrupción de los trabajos. En 1939, tras la muerte prematura de Martín Gil en el 1933, la aportación de Eduardo Torroja, uno de nuestros mejores ingenieros del siglo XX, fue concluyente, especialmente por el novedoso diseño de la autocimbra de hierro para la ejecución del arco central.
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El hormigonado del arco central se concluyó en noviembre de 1941. Ya sólo quedaba la operación de abrir la clave separando y alineando las dos partes simétricas en que el arco estaba dividido. Para ello se utilizaron 36 gatos hidráulicos capaces de ejercer una presión de 5.600 toneladas. La maniobra duró quince días.
Fueron numerosas las dificultades a las que hubo que enfrentarse durante tan dilatado proceso de construcción. Así, por ejemplo, se tuvieron que paralizar las obras durante dos semanas por falta de suministro de acero, hubo que hacer frente a temperaturas muy bajas que dificultaban el tratamiento del hormigón o superar los obstáculos de la orografía. Pero el momento más delicado sucedió la noche del 15 al 16 de febrero de 1941 cuando un inusitado viento huracanado de hasta 180 kilómetros por hora produjo serios destrozos en las instalaciones y en la línea eléctrica. El arco, sin embargo, no sufrió desperfecto alguno.
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Finalmente las obras culminaron en noviembre de 1942, ocho años después de su inicio. El resultado de tanto esfuerzo fue esta joya de la ingeniería llamada Viaducto Martín Gil, que con sus 479 metros de longitud, una flecha de 63, un arco central de 209,84 de luz y una altura de 110 al fondo del embalse se acababa de convertir en el puente con el mayor arco de hormigón armado del mundo. Sin duda un gran logro para la ingeniería de este país y un orgullo para todos.
El puente está constituido por trece tramos. El número 8 es el que forma el gran arco. Los pilares de los tramos de acceso son de hormigón, pero están huecos, su altura varía entre los 9,70 y los 38,70 metros y la profundidad de los cimientos oscila entre 1,22 y 6,77 metros. Solo en el arco central se utilizaron unos 32.000 metros cúbicos de hormigón y podríamos hablar de hasta 200 vagones de cemento y 250.000 kilos de hierro.
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El viaducto estaba destinado al tráfico ferroviario en el tramo Zamora – Coruña, pero si bien la obra terminó en 1942, el primer convoy no circuló hasta septiembre de 1952.
Debemos recordar también el episodio en que el 19 de octubre de 1964 se produjo un accidente que provocó la caída de varios vagones al vacío en el tramo final del viaducto. La causa fue la detonación de 142 kilos de material pirotécnico en el vagón del tren de mercancías que los transportaba. Cuando las aguas del embalse están bajas todavía hoy son visibles los restos del siniestro: el esqueleto de dos vagones que no pudieron ser rescatados de las aguas.
En el anecdotario más reciente encontramos un homenaje rendido a los trabajadores e ingenieros que tomaron parte en este gran proyecto. La Asociación de Ferroviarios de Zamora, conjuntamente con la Diputación y los ayuntamientos de Manzanal del Barco, Palacios del Pan y Santa Eufemia del Barco organizaron este evento y colocaron una placa conmemorativa en uno de los pilares del puente.
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A lo largo de estas líneas hemos procurado incorporar al texto algunas reflexiones que pueden ayudarnos a poner en valor esta infraestructura; también hemos recordado un poco su historia y hemos aportado algunos datos técnicos. Pero, sobre todo, y con todo ello, hemos querido rendir homenaje, con motivo de este 80 aniversario, a todos aquellos que, de un modo u otro, hicieron realidad lo que pudiera parecer un sueño.
La inauguración del Viaducto Martín Gil, en la portada de El Norte en 1943
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