Costes y beneficios del soterramiento

Analicemos primero los costes y el equilibrio financiero del proyecto. Los costes asociados con el proyecto, incluyendo las obras ferroviarias conexas (Nuevos Talleres de Renfe, Variante de mercancías, etc), hasta el mes de Julio de 2016 fueron 294,4 millones de euros por concepto de obras ejecutadas y 121,8 por gastos financieros y societarios de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV). En la Junta General Extraordinaria de la Sociedad posterior (16/02/2017) se reconoce la existencia de deuda financiera acumulada de 400 millones de euros y se estima el coste de las obras pendientes en 480 millones. Ese coste pendiente presenta dos partes bien diferenciadas: Una parte asumible en el caso de soterramiento, de obras comprendidas en el mismo, por 272 millones (Estación de Autobuses, finalización de la variante de mercancías, traslado de Redalsa y CTV, urbanización de terrenos liberados, y gastos operativos); y otra parte asociada con el actual proyecto de integración con túneles que, si se opta por el soterramiento, no habría que realizar (túneles bajo vía, nueva estación en superficie, y conexiones en superficie de nudos norte y sur) presupuestada en 208 millones. Si los datos de la SVAV son ciertos, en el momento de la decisión municipal de interrupción del proyecto, el coste total de las obras ejecutadas y pendientes habría sido de 672 millones. Pero incluso si aceptamos los datos que Adif proporciona en 2017, que cifraba el coste de las obras de soterramiento en 374,95 millones, el coste total del soterramiento y obras conexas sería de 774,95 millones de €, y la parte correspondiente del coste a la participación municipal (la cuarta parte, el resto sería responsabilidad de Adif, Renfe, y la Junta de Castilla y León) sería de 193,74 millones de euros de dicho año.

La Sociedad reconoce también, en las mismas fechas, que la tasación del valor del suelo liberado sería de 799,3 millones en caso de soterramiento. Ello le proporcionaría al Ayuntamiento una cobertura financiera de 199,82 millones (la cuarta parte de nuevo). El margen positivo total entre la capacidad financiera y los costes pendientes del proyecto sería de 24,32 millones de euros (que para el Ayuntamiento sería de 6,08 millones). Existía, por lo tanto, más que equilibrio financiero y, desde el punto de vista económico, no había razón alguna para cancelar por parte del PSOE el compromiso político y electoral de los principales grupos municipales del Ayuntamiento de Valladolid.

Pero ¿cuáles son los beneficios económicos del proyecto, de los que no se habla, y a los que se ha renunciado en nombre de los ciudadanos, si no se modifica la decisión del Ayuntamiento? Nos proponemos aventurar algunas consecuencias sobre tres aspectos económicos esenciales del proyecto: Los efectos sobre el empleo, las consecuencias sobre la redistribución de la renta, y el análisis del coste de oportunidad de la decisión de soterrar. En lo que se refiere al empleo, la acumulación de capital de los 375 millones de euros supondría un efecto directo (dada la relación capital/empleo de la construcción y la obra pública de Castilla y León) en torno a los 1.500 empleos directos. La inversión realizada supondría un efecto multiplicador (estimado en base a cifras INE de la propensión al consumo y la presión fiscal) sobre la renta en torno a los 740 millones de euros que, a su vez, arrastraría o induciría una creación aproximada de 15.000 empleos adicionales creados a lo largo del tiempo y más allá de la finalización de las obras. En una evaluación prudente la decisión de no soterrar la alta velocidad significa renunciar a la creación aproximada de 16.500 empleos (una reducción superior al 70% de la población desempleada en la provincia a día de hoy).

La segunda repercusión económica del soterramiento se asocia a la capacidad redistributiva de la renta del proyecto. En su versión más simple se trata de estimar los beneficios que podrían asociarse a la igualación de los precios de viviendas y locales de barrios situados más allá del ferrocarril respecto a los de calidad similar contiguos pero no limitados por la vía férrea. Para realizar la simulación se han tomado como elementos de comparación los precios (2020) del metro cuadrado promedio de tres barrios extra ferrocarril (Pilarica, Pajarillos, y Rondilla) y los de dos barrios intra-ferrocarril (Rondilla y Circular-Vadillo) de cualidades parejas. El precio promedio del m2 en los tres primeros es de 1.070 euros y el de los dos segundos de 1.330 euros por m2. Si se produjera con el soterramiento una igualación de los precios del m2 entre unos y otros barrios. El beneficio del soterramiento por m2 para los barrios extra ferrocarril sería de 260 euros por metro cuadrado. Suponiendo 90 mil familias afectadas, lo que implicaría 30 mil viviendas afectadas (3 personas por vivienda) y 5 mil locales afectados (1 local por cada 6 viviendas), los efectos serían los siguientes: Para pisos con superficie media de 80 m2 implicaría una revalorización de 20.800 de euros por vivienda. Como suponemos 30 mil viviendas, la revalorización total en el conjunto de las viviendas afectadas sería de 624 millones de euros. Y para los locales con una media 90 m2 tendríamos una revalorización de 23.400 euros, lo que supondría para los 5 mil locales una revalorización total de 117 millones de euros. Incluso si las cifras fueran una aproximación simple, podemos aventurar una revalorización total como resultado del soterramiento de 741 millones de euros. Incluso sin tomar en cuenta las revalorizaciones intra-ferrocarril que también serían cuantiosas. Se trata de renunciar al más importante proyecto de redistribución social de la renta de la historia de Valladolid.

Finalmente resta por evaluar los costes de oportunidad que suponen la inversión por el Ayuntamiento en cinco años de 38,75 millones por año. Es decir la repercusión económica que tendría destinar esos recursos al soterramiento en lugar de hacerlo en otros proyectos urbanos (ascensores, rampas, etc.). En cifras actualizadas, el compromiso de inversión en soterramiento sería el 73,1% del presupuesto municipal de gastos de capital de 2019, el 74,5% del presupuesto de 2020, y el 50,8% en el de 2021. Ahora bien, tomando en cuenta que el Ayuntamiento deja cada año sin liquidar una parte del presupuesto no financiero de inversión, el coste de oportunidad sería notablemente más bajo. En 2019 se presupuestaron en inversión real 52,8 millones pero solo se liquidaron 42,4, es decir 10,4 millones podría haber sido destinados al soterramiento sin coste de oportunidad y sin endeudamiento adicional. En 2020 el presupuesto de inversión real fue de 47,2 millones liquidándose solo 25,1, por lo que 22,1 millones podrían haber cubierto el 57% del coste de soterramiento de dicho año. Con tales datos de ejecución presupuestaria los costes de oportunidad del soterramiento se reducirían sensiblemente. En una coyuntura de bajos tipos de interés tiene sentido endeudarse para realizar una inversión real tan importante, y ningún sentido endeudarse para financiar gastos corrientes. Es de señalar, asimismo, que en el supuesto considerado ni siquiera se han evaluado los presumibles ingresos de las ventas de suelo urbanizado que se fueran materializando.

Una operación urbanística, social, medioambiental tan importante. Un proyecto tan decisivo para el futuro de la ciudad de Valladolid, financiado por el Ayuntamiento y, por lo tanto por la ciudadanía, a cuartas partes con Renfe, Adif y la Junta de Castilla y León, con ingentes recuperaciones públicas de terreno urbano en el centro de la ciudad, con efectos económicos tan significativos y relevantes, no debería ser decidido solo por nuestra representación municipal. Era y es razonable una evaluación pública con toda la información, y una consulta ciudadana sobre la oportunidad de reconsiderar el proyecto.