Automoción, territorio e industria

Las transformaciones van asociadas a dos tendencias bien conocidas. La primera tiene que ver con las directrices del sistema empresarial, estructurado en función de grandes grupos configurados mediante poderosas alianzas, y dotados de poderosas economías de escala, requeridas tanto por la magnitud de las inversiones como por la necesidad de afrontar los altos niveles de competitividad a que obliga la fuerte competencia internacional. Si la estructuración oligopolística del sector aparece ya claramente fraguada en la última década del siglo XX

–de 1999 data la alianza entre Renault-Nissan-Mitsubishi-, las directrices empresariales habrán de verse fuertemente condicionadas por los objetivos aplicados a lo que, en términos generales, se ha denominado «la nueva movilidad», entendiendo como tal el conjunto de procesos e innovaciones que han de plasmarse en un nuevo tipo de vehículo acomodado a los compromisos internacionales contra el calentamiento global y a las exigencias propias de las nuevas modalidades de comportamiento del mercado y de integración sostenible del transporte en el espacio urbano.

Nos encontramos en un momento crucial, en el que cabe prever tensiones muy fuertes en consonancia con la magnitud de las estrategias adoptadas por las empresas dentro de la perentoriedad con que han de ser acometidas en un contexto agravado además por la fuerte caída de la demanda como consecuencia de la crisis sanitaria. Bajo estas condiciones el futuro de la fabricación automovilística tiende a acomodarse a las nuevas premisas, que han de conjugar la defensa de la calidad ambiental con el afianzamiento de la posición competitiva de los grupos, en sintonía con la normativa europea sobre control de emisiones aplicables durante la década 2020 y las restricciones sobre la comercialización de vehículos de combustión limitados al horizonte 2040. Así se justifica el intenso y generalizado proceso de readaptación a que se encuentra sometida la fabricación y la comercialización de un producto simbólico, en proceso de drástica revisión tecnológica y sometido a desafíos cruciales como son la necesidad de hacer frente a un mercado crecientemente competitivo, la imperiosa obligación de acometer ineludibles programas innovadores, orientados a la prestación de nuevos servicios y a la diferenciación del producto, la fuerte incidencia provocada por el incremento de la productividad sobre el empleo y, por ende, la distribución geográfica de la fabricación, en la que tienden a primar criterios selectivos tanto en calidad como en costes.

En torno a este último aspecto gravita el debate sobre la posición que ha de ocupar España en este nuevo escenario, partiendo del hecho de que nuestro país ocupa una de las primeras posiciones en la producción de automóviles como segundo fabricante europeo y a la que se asocian 280.000 empleos directos y cerca de dos millones de inducidos. Si la relevancia de los datos evidencia el alto grado de competitividad alcanzado por el sector en las instalaciones existentes, su continuidad va a estar necesariamente unida a la preservación de los factores que la han acreditado en el tiempo. El problema estriba en que esa renta de localización tan eficientemente conseguida solo puede estar garantizada si se apoya firmemente sobre dos pilares esenciales. De un lado, precisa de la puesta en práctica de una política industrial, de la que el país ha carecido, con los requisitos e instrumentos de gestión y cooperación que el concepto exige, y teniendo en cuenta asimismo una política defensora del fortalecimiento y de la diversificación del tejido industrial; y, de otro, esa estrategia debe enmarcarse en la línea desplegada por Alemania y Francia, en coherencia con el compromiso de revitalización industrial de la Unión Europea, consistente en modernizar la política de competencia mediante la adaptación de las normas sobre ayudas estatales y a favor del desarrollo de la actividad fabril. Este engarce requiere una firme política de negociación por parte del Estado español en el contexto comunitario al amparo de la utilización del fondo europeo destinado a ese fin, de modo que dichas ayudas no queden circunscritas a los países donde radican los centros de decisión empresarial sino respaldando al propio tiempo la cadena de valor consolidada merced a las plantas ubicadas en los territorios que, como sucede en España y en nuestra región, han logrado acreditar una sólida fortaleza productiva en un sector como el del automóvil, obligado a una readaptación profunda de modelos y estrategias.