Veinticinco años de la saga TT de Audi

En el mundo de los pequeños deportivos altos de gama de los años noventa, los amantes de los roadster se podrían inclinar, entre otros, por un BMW Z3, por un Mercedes des SLK, el Porsche Boxster o bien, a partir de 1998, por un Audi TT.

El coupé de los cuatro anillos no nacía con una base especialmente sofisticada, puesto que tomaba como punto de partida el chasis del A3, también compartido con la cuarta generación del Volkswagen Golf. Pero se distinguía de sus competidores por ofrecer bien una tracción delantera o una Quattro; y por dos tipos de carrocería, coupé y roadster o cabrio. Y, sobre toto, por ser diferente, sin que esta diferencia conllevara un precio solo asumible por unos pocos. Toda una apuesta.

Todo empezó en 1995, en el Salón de Fráncfort. En la cita alemana, la firma de Ingolstadt presenta un concept car bautizado como TT (por «Tourist Trophy», remembranza de las carreras inglesas de antaño), un prototipo que, en palabras de sus creadores, tenía todas las posibilidades de convertirse en un modelo de calle. El singular diseño de este coupé ofrece numerosos guiños al pasado. Es obra del americano Thomas Freeman, creador del Volkswagen Concept 1, el «remake» del Escarabajo.

En este caso, según sus propias declaraciones, se ha inspirado en los Auto Union de competición de los años de entreguerras. Su pasado en Porsche también se deja notar en las proporciones, en la sensación de fuerza del Audi TT. Siempre fiel al aluminio, Audi se muestra, sin embargo, menos radical que con el A8. Sobre el TT expuesto en Fráncfort, solo los capós, las puertas y las aletas delanteras son de aluminio. Esto supone un ahorro de cien kilos de peso. Para el chasis los ingenieros han optado por el acero. En realidad, el TT utiliza la plataforma del futuro A3. Para el motor se ha escogido uno el 4 cilindros 1.8 Turbo de 20 válvulas del A4, situado delante en posición delantera transversal y que transmite sus 150 CV al asfalto a través de una transmisión integral. En el Salón de Tokio de ese mismo año y también como concept car, se presenta la versión descapotable o cabrio.

Tres años después, en 1998, llega el TT de calle (8C/2N). Su silueta mantiene lo esencial del prototipo de 1995: compacto (4,04 metros de largo), ancho (1,86 m) y bajo (1,35 m). Sin embargo, los voladizos se han alargado claramente mientras que el habitáculo muestra un segundo cristal lateral. En el interior se ha conservado también el espíritu del estudio de 1995, en cuanto a estilo. Hay cuatro asientos, pero las plazas posteriores son de complicado acceso, debido a la forma del techo. Bajo el capó delantero tenemos un bloque de cuatro cilindros 1.8 turbo de 180 CV, asociado bien a una tracción delantera o a una integral Quattro. Y una buena sorpresa para los amantes de las prestaciones: hay una versión de 225 CV con doble intercooler, caja de cambios de seis velocidades y transmisión integral.

Estos primeros TT ofrecían muy buenas prestaciones. Superaban sin problemas los 220 km/h, e incluso los 240 km/h en el caso de la versión de 225 CV, con un 0 a 100 km/h en 7,8 segundos (en el caso de la versión menos potente) y de 6,4 la otra. Sin embargo, los primeros propietarios empiezan a protestar: las aerodinámicas formas del TT le hacen poco estable a alta velocidad, y esto hace correr ríos de tinta en los primeros meses de su lanzamiento. Audi reacciona rápido y a principios de 1999, incorpora un alerón fijo en la parte trasera, y cambia reglajes, añadiendo además el ESP de serie, y modificando las unidades ya vendidas mediante una campaña de llamada a revisión.

Ese mismo año aparece la versión roadster, con solo dos plazas y una clásica capota de lona. Y ya en los años 2000, llega un motor de 150 CV (que pasará a 163 CV un tiempo después), y con una transmisión integral únicamente. Había también disponible un cambio Tiptronic para todos los motores, si bien la mayoría de los usuarios optaban por el cambio manual.

En la primavera de 2003, el TT se convierte en uno de los primeros coches que incorpora una caja de cambios DSG. Estaba asociada al motor V6 3,2 litros de 250 CV, en el alto de la gama. Dos años después, en 2005, esta primera generación se despide con una serie especial limitada a mil unidades, solo en carrocería coupé, provista de un motor cuatro cilindros 1.8 litros de 240 CV, aligerada 75 kilos gracias a la eliminación de la rueda de repuesto y de las plazas traseras.

El TT sigue la estela de los cambios del A3 y del Volkswagen Golf. Así, en 2006, el TT estrena un nuevo chasis con un tren posterior de cinco brazos en toda la gama, y crece en dimensiones: esta segunda generación es casi 20 centímetros más largo que la primera. La carrocería está compuesta por dos terceras partes de aluminio. La línea es un poco menos personal, pero conserva el espíritu de la primera generación. El alerón fijo añadido a la primera, es ahora de tipo móvil.

El TT llega primero en carrocería coupé y un poco más tarde también hay un roadster. Los motores son turbo, pero aún más sofisticados y potentes. El nuevo 1.8 de inyección directa TFSI ofrece 160 CV, y es acompañado por un 2 litros de 200 CV. Estos dos bloques van asociados opcionalmente a una transmisión integral Haldex de nueva generación y el cambio puede ser manual o bien DSG. En el alto de la gama, había un V6 3,2 litros de 250 CV con cambio DSG y tracción Quattro, de serie.

Esta segunda generación también se caracterizaría por ser el origen del lanzamiento de la suspensión Magnetic Ride de control electrónico (de serie solo en el V6) y de la primera versión de altas prestaciones, la TTS, con un 2,0 litros TFSI de 272 CV con cambio DSG y tracción quattro. Ambas versiones estaban disponibles en coupé y en roadster.

En el año 2014, llega la tercera generación (FV/8S en denominación de fábrica), ya sobre la nueva plataforma MQB del grupo Volkswagen. La longitud apenas se incrementa 2 centímetros, el diseño se hace más deportivo (en la línea de su hermano mayor, el R8) y estrena el famoso Virtual Cockpit de Audi, una primicia en su momento.

Bajo el capó delantero, los conocidos 1,8 y 2,0 TFSI se ven potencias de 180 a 230 CV, con transmisiones automáticas e integrales en todas las versiones. El 2,0 TDI sube a 184 CV y se asocia a una transmisión integral quattro Ultra más eficiente, que permite desacoplar el tren posterior a velocidad constante para así reducir el consumo.

Los Audi TTS y TT RS, en la gama desde 2016, desarrollan entre 310 y 400 CV, con un 0 a 100 km/h en 4,6 y 3,7 segundos respectivamente. Con la actualización del modelo en 2018, desaparecen el 1,8 y el diésel. Así hoy queda solo el 2,0 litros en las variantes 40 y 45 TFSI, con 197 y 245 CV, respectivamente, y un melodioso 5 cilindros de 400 CV ( TT RS).

En 2023, con ocasión del 25 aniversario del lanzamiento del TT, habrá una edición final basada en la RS de 400 CV. Bautizada TT RS Iconic Edition, será producida en una serie limitada. Exteriormente se distingue por elementos negros brillantes y un kit aerodinámico específico, llantas de 20 pulgadas y un alerón tomado de la competición, mientras que en el interior podrán sentarse los afortunados poseedores de este modelo (tan solo cien unidades) en unos asientos sport RS con una tapicería exclusiva.

Recuerdo como si fuera hoy la primera vez que me subí en el TT, allá en 1999. El original estilo de su interior, el aluminio, el cuero… Todo calidad, una prefecta postura de conducción…. y una cierta desilusión inicial pues la entrega del 1.8 T de 180 CV resultaba tan lineal que parecía que le faltaba la esperada «patada». Tampoco ayudaba un cambio de marchas un poco lento con relaciones demasiado largas en las tres primeras velocidades… Parecía demasiado civilizado, demasiado «burgués» en relación a lo que se esperaba de su silueta. Pero entonces llegó una carretera de montaña, con muchas curvas. y todo cambió. Allí ya disfruté de un chasis excelente, sano, que apenas se balanceaba, con un tren posterior que acompañaba perfectamente al tren delantero, unos frenos eficaces y una excelente gestión del ABS. En los brazos se notaban los efectos de los 180 CV transmitidos al volante, pero, en cualquier caso, el coche era fácil de colocar en las curvas. Un conocido amante de los clásicos me comentaba no hace mucho que su unidad, que no había sido llevada a la llamada de revisión y no incorporaba ESP, produce «sensaciones muy divertidas»

En este año de 2022 que se acaba, también he tenido oportunidad de probar un TT, un 45 TFSI de 245 CV con transmisión quattro y el cambio S tronic de 7 velocidades. Durante nuestra prueba, un aguacero veraniego, permitió apreciar plenamente el altísimo nivel de seguridad activa de nuestro coupé. La tracción total quattro de última generación combinada con el ESP puede enviar todo el par a las ruedas delanteras o traseras para proporcionar un agarre óptimo. La dirección suave pero precisa y directa acentúa el lado incisivo del tren delantero que accede a girar lo que le pedimos con la dirección incluso en caso de que nos pasemos con el volante. El eje trasero ofrece la movilidad suficiente para inscribir el deportivo en curvas cerradas sin apretar los dientes. Con las excelentes suspensiones rebajadas S Line, este chasis deportivo muy rígido reduce drásticamente el balanceo de la carrocería. Los frenos también dan una completa satisfacción.

A pesar de la presencia de un filtro de partículas, el 2.0 TFSI sigue cantando en el habitáculo. La música de tonos bajos no es tan noble como la de un viejo V6 de 3.2 litros, pero aun así produce escalofríos. Con 245 CV, el rendimiento es serio, pero nos gustaría que la caja de cambios S Tronic de este TT, que alcanza sus límites en el uso manual, donde automáticamente sube de marcha cuando se acerca al corte y se niega a reducir más allá del 4000 rpm, permitiera el control total del modo manual como en el TT RS. Dicho esto, el Audi TT 45 TFSI era muy agradable y divertido de conducir en plan deportivo, y al tiempo fácil de llevar en plan tranquilo y con un consumo que da risa por lo bajo en un coche de 245 CV (cómo se ha progresado en este campo…), una polivalencia al volante que también encontramos en el uso diario gracias a sus plazas traseras extra y su espacioso maletero. Un verdadero juguete para adultos, como siempre ha sido el TT.

Lamentablemente, la aventura que comenzó en la década de 1990 pronto llegará a su fin para el pequeño cupé de los cuatro anillos. El CEO de Audi, Markus Duesmann, anunció a fines de 2020 que el TT no sería reemplazado, al menos no directamente. Sí hay un reemplazo, debería tomar la forma de un mini e-tron GT cien por cien eléctrico. Es decir, si queremos verlo en nuestro garaje, si queremos disfrutar de este coupé 3 puertas con sus curvas casi vírgenes -aunque hoy la línea es un poco más incisiva- y reconocible entre mil desde su lanzamiento en 1998, tenemos que decidirnos ya, o bien por un clásico de la primera o segunda hornada, o por las últimas unidades de la tercera generación.

Y no olvide que, en ciertas etapas de la vida, los caprichos son urgencias….