Cuando el poder viajaba en el Mercedes 600

La idea de Mercedes era ofrecer a jefes de estado, multimillonarios, administraciones o grandes hoteles, un automóvil que representase lo más avanzado de la tecnología de la época sin pensar en rentabilidad a la hora de venderlo, pero si en imagen de marca, que sirviera de espectacular escaparate para la firma de la estrella.

El concepto del 600 empezó a tomar forma mediados de 1955 cuando el ingeniero jefe Fritz Nallinger definió los datos clave del futuro vehículo de prestigio: transmisión automática, dirección asistida y frenos asistidos como estándar, seis plazas, y una estructura que permitiera crear variantes con tres filas de asientos ampliando la distancia entre ejes.

Se buscó una alta rigidez torsional y la menor vibración posible en todas las variantes. Así cuando las versiones abiertas sufrieron sacudidas en las pruebas, se equiparon con pesos amortiguadores debajo de la carrocería, ajustados individualmente para cada automóvil.

El 600, tipo W100, se presenta en 1963 y se pone a la venta en septiembre de 1964. E impresionará por su tecnología, potencia y diseño. Desde un principio se ofreció la berlina con una distancia entre ejes normal de 3.200 milímetros y la berlina Pullman con 3.900 milímetros de batalla. Posteriormente, se agregaron las versiones de carrocería Pullman Landaulet (el techo se descubría en su parte posterior) y Pullman Limousine con seis puertas.

El diseño, derivado de los W111/112, era una obra maestra de clase y ligereza si se tiene en cuanta el tamaño del automóvil. Estaba firmado por Friedrich Geiger si bien el prestigioso Paul Bracq desempeñó un papel importante. En el interior, los pasajeros viajaban en una atmósfera de lujo refinado, un estilo que aprovechaba cada detalle para ofrecer la máxima comodidad.

El motor era un V8 de 6,3 litros de cilindrada, de 250 CV de potencia, que permitía alcanzar los 200 km/h en un confort increíble. Una parte importante de la potencia era absorbida por el sistema hidráulico. Los ingenieros compararon un sistema eléctrico, desarrollado por Breitschwerdt, con un sistema hidráulico, diseñado por Ernst Fiala. Ganó la hidráulica. Breitschwerdt señala: «No se podía combinar las muchas funciones que queríamos hacer con la electricidad en ese momento. Era un problema de espacio y peso porque habríamos necesitado una segunda batería, entre otras cosas. La hidráulica de alta presión desarrollada tenía la ventaja de funcionar con elementos pequeños, y se utilizaba en un sistema de cierre suave de las puertas (que no convenció mucho a Mercedes), apertura de la tapa del maletero, elevalunas y techos, así como para el reglaje de los asientos.

La suspensión neumática estaba desarrollada por Bosch, al contrario de la de los Rolls Silver Shadow de 1965, que era patente Citroën. Aseguraba un nivel de comodidad espectacular cualquiera que fuera el estado del asfalto (incluso en las pistas africanas o de Oriente Medio, de la época), con un control desde el volante tanto de la altura respecto al suelo, así como de la dureza de los amortiguadores. Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas, y los neumáticos se habían desarrollado especialmente por Fulda y Continental.

Los 600 son en parte construidos a mano en Sindelfingen, al igual que una parte de los componentes específicos que los equipaban. En realidad, cada uno de ellos tenía una serie de detalles propios y diferenciadores, según los deseos de sus propietarios. Esto explica que hoy día conservar o restaurar un 600 es un proceso complejo y caro.

Y dentro de esta producción tan especial, hay tres modelos aún más únicos. El primero es un Landaulet de batalla larga para el Papa Pablo VI (con una silla elevada cara a la marcha y dos transportines frente a ella) que tras sus servicios en el Vaticano, volvería a la marca en 1985, siendo incorporado a la Mercedes-Benz Classic collection. El segundo es otro Landaulet, pero en este caso el único de batalla corta construido, un encargo realizado en el año 1967, por el Conde Berckheim, banquero y gentleman driver. Y el tercero es un coupé de dos puertas realizado en 1965: se trata, en realidad, de un prototipo utilizado para estudiar las posibilidades de un gran coupé como sucesor del 300 Sc (W 188 II), proyecto que nunca se materializaría.

De las 2.677 unidades fabricadas, dos mil ciento noventa fueron de cuatro puertas y chasis corto; trescientas cuatro fueron chasis largo de cuatro puertas, ciento veinticuatro chasis largo de seis puertas, y cincuenta y nueve Landaulets. Y de todo el conjunto, cuarenta y cuatro se blindaron.

Para rentabilizar el motor V8, se instaló también en un Mercedes de menor tamaño: el 300 SEL 6.3 (W108), construido entre 1968 y 1972.

La mayoría de los Mercedes-Benz 600, hablamos de 743 unidades, se entregaron en EE. UU. Le siguió Alemania con 589, Francia con 151 y Gran Bretaña con 126 unidades. La lista de precios de 1964 indica 56.500 marcos alemanes para la berlina y 63.500 marcos alemanes para la berlina Pullman. En comparación, la berlina de lujo 300 SE larga (W 112) con transmisión automática cuesta en esa época 27.800 marcos alemanes. En 1979, cuando el 600 aparece por última vez en la lista de precios del fabricante, la berlina cuesta 144.368 marcos, la berlina Pullman 165.760 marcos y la de seis puertas 175.728 marcos. Para hacernos una idea, la berlina alto de gama 450 SEL 6.9 (W 116) muy querida por bastantes pilotos de Fórmula 1 para su uso personal, estaba disponible en 1979 por 78.999,20 marcos alemanes. Es evidente que el 600 jugaba en otra liga.

El final del 600 llega el año 1981. Mercedes no tiene previsto ningún sucesor. Quizás lo más próximo que concibe es el Maybach del año 2002.

Pero en realidad el 600 será un modelo único en la historia de Mercedes que sedujo a reyes y presidentes de repúblicas, a dirigentes comunistas amantes de los automóviles de lujo como Tito (que tenía media docena de 600) o Brezhnev; a crueles dictadores como Idi Amin o el autoproclamado emperador Jean-Bédel Bokassa, pero también a músicos que lanzaban mensajes de paz como Georges Harrison o John Lennon. Testigo de una época, de un mundo, de una historia.