Mercedes T 80, el incumplido sueño de Hans von Stuck

Pero en medio de esta batalla entre la marca de los anillos y la de la estrella, en 1936 Hans von Stuck (padre de 'Stucki', piloto de F1 en los años setenta) idea atacar el récord mundial absoluto de velocidad en tierra. No le resulta difícil convencer a las autoridades del régimen nacional-socialista, expertos en utilizar los deportes del motor como una muestra de su poder, y que ven en este reto un importante efecto propagandístico, un paso más para humillar a los ingleses, a los que ya vencen en los circuitos.

Si, y es que esto de la velocidad pura es un coto cerrado de los británicos. En su lucha particular en la pista del Lago Salado de Bonneville (USA), Malcom Campbell con el 'Bluebird'; Georges Eyston con el 'Thunderbolt'; y John Cobb con el 'Raylton', entre el 7 de marzo de 1935 y el 16 de septiembre de 1938 , han llevado la marca de 445,472 km/h a 572,217 km/h.

Cuando lanza su idea, Hans von Stuck tiene 36 años y un brillante palmarés. Había iniciado su carrera deportiva en Austro-Daimler y Mercedes, dominaba el campeonato de Europa de Montaña desde 1930, y en 1934, como primer piloto del nuevo equipo Auto Union, vence en los Grand Prix de Alemania, Suiza y Checoeslovaquia. Y en 1935 se ha impuesto en el de Italia. Y es también quien pilota los coches de los cuatro anillos en sus primeros récords en autopista.

Pero para hacer efectiva su idea no sirve un monoplaza de Grand Prix, por muy modificado que sea. Hay que partir de una hoja en blanco, concebir un automóvil exprofeso para este récord. El profesor Porsche, diseñador de los famosos Auto Unión de Grand Prix, había sido su patrón hasta 1936, pero Stuck mantenía, igualmente, buenas relaciones con las gentes de Mercedes: Alfred Neubahuer, el famoso jefe de equipo, el prestigioso ingeniero y piloto Max Sailer, e incluso el presidente del Consejo de Administración de Daimler-Benz, Wilhelm Kissel. Stuck igualmente es íntimo amigo de Ernst Udet, as de la aviación de la Primera Guerra Mundial y que ahora es el jefe del departamento técnico de la Luftwaffe. Todas estas relaciones permitirán que el proyecto de Stuck se ponga en marcha.

Por un lado Ferdinand Porsche, que ha abierto su propia oficina de estudios (junto a Karl Rabe, su ingeniero jefe, y Josef Mickl, experto en aerodinámica), está dispuesto a desarrollar el coche de récord Y por otra parte el 11 de marzo de 1937, el mismo Porsche firma un contrato con Daimler-Benz AG para una amplia participación en todas las áreas del diseño de motores y vehículos.

El proyecto T 80 no estuvo exento de críticas dentro de la empresa de Stuttgart. Esto se debió sobre todo al propio Hans Von Stuck. ¿Cómo respondería el público si el exitoso departamento de carreras de Stuttgart contratara a un piloto con una imagen ligada a Auto Union para su intento de récord mundial absoluto? Por tanto, muchos de los responsables de la toma de decisiones de la empresa se preguntaron si no sería mejor encomendar al piloto Rudolf Caracciola el intento. El propio Stuck hubiera preferido que el coche portase los cuatro anillos de Auto Union, pero la marca de Ingolstadt tenía un gran presupuesto ya comprometido para sus coches de Gran Premio y por eso se dirigió a Daimler-Benz.

Inicialmente, la financiación se organizó de la siguiente manera: Daimler-Benz se haría cargo del costo de construcción del chasis. La carrocería iba a ser construida y pagada por el fabricante de aviones Heinkel. La organización del intento de batir el récord en sí sería financiada por el propio Stuck. Kissel ya había establecido esto cuando se reunió con Stuck el 21 de octubre de 1936.

El 13 de enero de 1937 se ratifica el acuerdo con Mercedes Benz: pondrán el dinero (1 millón de marcos) y los medios técnicos para construir el coche de récord. Pero hace falta un motor, y no uno cualquiera.

El profesor Porsche considera que este motor deberá ofrecer más de 2500 CV de potencia. Daimler Benz fabrica un motor de estas características para los aviones Heinkel y Messerschmitt, pero no tiene acceso automático a dicha unidad, ya que el Ministerio de Aviación posee los derechos exclusivos de uso sobre todos los motores de avión producidos en Alemania. Udet interviene, y logra que sus socios dispongan de dos V12 Tipo DB 601, de 33,9 litros y sobrealimentados.

Cinco meses después, en junio de 1937, Ferdinand Porsche y su equipo presentan los planos del coche de récord, bajo la referencia de T 80: la 'T' hace referencia a 'Tipo' en los proyectos del gabinete de Porsche.

El coche, de seis ruedas (lleva un doble tren posterior), es muy largo (8,23 metros) y con una batalla o distancia entre ejes de 4,82 metros. Pero, en cambio, es muy estrecho: 1,74 metros (3,20 metros contando los dos alerones laterales). Pesa 2.896 kilos (sin gasolina ni aceite) de los que 807 corresponden al motor y su sistema de sobrealimentación, y 125 kilos al chasis. Puede parecer pesado, pero, en realidad, es muy ligero comparado con sus rivales británicos: el 'Thunderbolt' de Eyston, que lleva dos motores Rolls Royce (73.164 cc y 4600 CV), daba 7 toneladas en la báscula.

Habíamos señalado que se había recurrido al motor DB 601 pero finalmente se considera insuficiente y se utiliza el V12 Mercedes DB 603 de 44,5 litros, que ofrecía una potencia de 3000 CV. Este motor con compresor, inyección directa, un árbol de levas en cabeza por fila de cilindros, y doble encendido, estaba montado casi en el centro de un chasis conformado por dos largueros fabricados en metal ligero. La trasmisión a las cuatro ruedas posteriores se efectuaba a través de un embrague de tres discos y un convertidor de par. Un sistema independiente de la acción del acelerador, podía regular el caudal de combustible en caso de descontrol de las ruedas. Estas eran de radios y calzadas con neumáticos Continental (7.00 x 32 y apenas 1 a 1,2 mm de espesor de goma). Continental probó las ruedas previstas para el T 80 en un banco de pruebas, y durante una prueba de alta velocidad a 500 km / h en enero de 1939, encontró una deformación severa de las llantas de radios suministradas por Hering en Ronneburg (Turingia). En mayo todavía se producían ligeras deformaciones a 480 km/ h….

En estas ruedas se situaban los enormes tambores de freno, de un diámetro de 0,50 centímetros. La mayor parte del combustible estaba situada en el extremo posterior, mientras que el depósito de aceite (30 litros) estaba situada bajo el asiento del piloto. Éste iba en una posición muy avanzada al estilo de los Auto Union de motor central de Grand Prix, y tenía entre sus manos un volante con la parte inferior achatada: en realidad no era necesario girar más de 9 grados, pues su función era conservar la trayectoria en línea recta.

Sobre una armadura tubular, que recubría todo el conjunto, se colocaba la carrocería realizada en paneles de aluminio, carrocería que se podía retirar en un tiempo récord, para realizar cualquier intervención mecánica. En esta misma línea contaba con un avanzado sistema de gatos hidráulicos incorporados, algo que se verá mucho más tarde en los coches de sport de las pruebas de resistencia.

El estudio aerodinámico de la carrocería era obra de Josef Mickl, que incluso había previsto situar un enorme alerón (al estilo de los Chaparral o de los Fórmula 1 de casi treinta años después) entre los dos ejes traseros. No solo tenía una función estabilizadora sino también, al ser móvil, actuaba como un freno aerodinámico. Se pensó también en unas derivas verticales e incluso colocar un alerón en la parte delantera. Finalmente se optaron, tras las primeras pruebas aerodinámicas de la maqueta, por unos alerones laterales inspirados en los coches cohete de Fritz von Opel, de los años veinte.

En esta configuración el T 80 estaba estudiado para superar los 650 km/h y así poder batir sin problemas los 594,847 km/h alcanzados por el 'Railton Mobil' de John Cobb en Bonneville, el 23 de agosto de 1939.

La tentativa sería en la primavera de 1940. Originalmente, el plan era utilizar la pista de Bonneville, en los Estados Unidos, donde se habían logrado los últimos récords mundiales.. A mediados de 1938, esto dio paso a un plan para utilizar en su lugar una sección especialmente preparada de la autopista entre Dessau-South y Bitterfeld, cerca de Berlín. En agosto de 1938, el Inspector General de Carreteras Alemanas, Fritz Todt, anunció que la fecha para el lanzamiento propuesto de esta sección de la autopista para su uso sería en octubre de 1938: las autoridades nacional socialistas querían la gloria de un éxito cien por cien alemán: coche, piloto…, y escenario.

La cuestión de la ubicación del intento de récord nunca se resolvió realmente. Así en 1939 todavía se hablaba de los EE. UU: el motivo de la reanudación de la discusión en Mercedes-Benz podría haber sido las difíciles condiciones de conducción en la mediana pavimentada manualmente entre los dos carriles en la sección prevista de la autopista.

Pero todo se quedó en pura especulación. La guerra había estallado y los V12 del T 80 fueron recuperados por la Lutfwaffe, con otros objetivos menos «deportivos».

El T80 es descubierto, a medio montar, por las tropas americanas en 1945. Mercedes-Benz exhibió el coche en el museo de la compañía en Untertürkheim. Cuando se reorganizó el museo en 1986, la carrocería y el chasis se separaron y este último se almacenó. El nuevo Museo Mercedes-Benz inaugurado en 2006, también presentó el T 80 en la exposición permanente con su carrocería, bastidor y ruedas originales, pero sin el chasis.

En 2018 se ha expuesto el chasis junto con una réplica del bastidor que soporta la carrocería y el motor seccionado, para hacer más visible al público la magnitud del impresionante proyecto T 80.

Después de la guerra, el 16 de septiembre de 1947, John Cobb con el 'Railton' ligeramente modificado, alcanzaba 634,390 km/h, récord absoluto de velocidad en tierra. No sería batido hasta que en 1964 Donald Campbell y el Bluebird lograba 648,587 km/h.

Hans Stuck y su entorno pensaron durante ese tiempo que el T 80 era potencialmente más rápido que sus adversarios. Pero en Daimler Benz, otras eran las preocupaciones. Y el sueño de Hans Von Stuck, fallecido en 1978, nunca se hizo realidad.