Dos de todo: el genial Citroën 2CV 4x4 Sahara

La idea de esta versión no nace de Citroën, sino de un ingeniero aeronáutico reconvertido a obras públicas, llamado Maurice Bonafous, que necesitaba sustituir su jeep Willys de empresa, fuera de servicio tras un accidente. Y encontró una solución muy en la línea de la legendaria revista americana «Mecánica Popular», es decir, recurriendo a piezas ya existentes para lograr una solución barata. Así, estamos en 1955, él mismo modifica su 2 CV A (de primera generación, para entendernos) instalando, en la parte posterior un segundo motor que trasmite su fuerza a las ruedas traseras. Ya tenía su 4x4.

La idea entusiasma a su hermano que, en 1956, escribe una carta a los responsables de Citroën en la que les habla de la existencia de este coche con dos motores de 375 cc cada uno, misiva que es acompañada de cuatro fotos y tres croquis.

La carta despierta la curiosidad en el Quai de Javel, la histórica sede de la marca del doble chevrón. Varios ingenieros se desplazan a la localidad de Laruns, donde vive Bonafous, para probar su curioso 2CV bimotor.

La idea les gusta y se ponen a trabajar en el proyecto. El primer prototipo del 2CV 4×4 realizado por Citroën y presentado en la Mer de Sable a la prensa, salvo las ruedas y la tapa del maletero (con un pequeño agujero y entreabierta) exteriormente era prácticamente igual al modelo convencional. Pero ante los ojos asombrados de los periodistas en ese mes de marzo de 1958, pero también de dirigentes de grandes empresas francesas de obras públicas, el coche evoluciona sin problemas en la arena, y es capaz de superar, con cuatro ocupantes, pendientes del 40%.

Sin embargo, los ingenieros toman nota de los problemas. Uno de ellos es el de la refrigeración del motor trasero. Así modifican la tapa, haciendo una entrada de aire mayor para que el ventilador pueda tomar aire directamente; y unas aberturas en los montantes posteriores. Los cambios funcionan, y se irán afinando poco a poco para ir avanzando hacia el modelo de producción.

Se construye un nuevo prototipo durante la segunda mitad de 1958 destinado a un salón de vehículos industriales que tuvo lugar en noviembre. Y en julio de 1959 se presenta un tercero, más desarrollado, al ejército francés. Pero no termina de convencer a los responsables castrenses.

Citroën, a pesar de este revés, no se desanima y anuncia como próximo modelo de producción un 2CV 4×4 denominado Sahara (Type AW, en el código del fabricante). Y lo presenta a la prensa especializada en el restaurante parisino Le Pre Catelan, el 9 de septiembre, en una muestra previa de los coches del doble chevron que van a ir al salón. Pero, curiosamente, luego no lo mostrará en el Grand Palais, marco del 49º «Salon de L'Automobile» que abre sus puertas del 1 al 11 de octubre. Sí se le podrá ver pocos días después en un salón de vehículos industriales, en la Puerta de Versalles.

A finales de 1960 arranca la producción y será homologado por el «Servicie de Mines» francés, como tipo AZ 4/4.

Este 2CV 4×4 cuenta con dos motores bicilíndricos (uno delante y otro detrás en posición inversa) ya de 425 cc del «dos caballos», pero equipado con carburadores más grandes para obtener mayor potencia (inicialmente 24 y luego serán 28 CV cada uno), con filtro de aire en baño de aceite como opción, muy adecuado en zonas de mucho polvo. A esto se suman dos dinamos, una en cada motor, y dos reguladores de tensión. Ambos motores han de mover un peso de 735 kilos en vacío, 260 kg más que un 2CV normal.

Cada uno de los motores funciona de forma independiente. El bastidor, está basado en el utilizado por el 2CV de exportación, pero aún más reforzado que aquel y bien protegido en toda la zona inferior. Las suspensiones también se han reforzado, y la altura libre al suelo es mayor que en la berlina.

Exteriormente, la versión definitiva se distingue por sus aletas traseras recortadas, para facilitar el cambio de ruedas o el acceso a las transmisiones. También, al igual que las delanteras, son más anchas para acoger las ruedas de mayor tamaño con neumáticos de baja presión: tienen una medida de 155 R 400, pero opcionalmente podían ser de 380. Pero lo más llamativo es la tapa del maletero con una gran apertura central que alimenta al ventilador encargado de refrigerar el motor trasero, conforme a la «lección» aprendida con el primer prototipo.

El capó delantero no es de la chapa clásica del 2 CV con ondulaciones, si no plano y reforzado en su parte interior para soportar la rueda de repuesto que ha emigrado desde la trasera (el motor ha ocupado todo el espacio disponible), y ahora va embutida en un hueco y sujeta con unas correas. También adopta los redondos parachoques de la furgoneta 2 CV, más resistentes.

En cada una de las puertas delanteras aparece un tapón. Y es que hay dos depósitos de gasolina, de 15 litros cada uno, colocados bajo los asientos de conductor y acompañante, respectivamente. Esta solución de llevar la gasolina bajo el asiento, que nos sorprende hoy día por su «escasa» seguridad, ya la había utilizado Bonafous, obligado a colocar el depósito, o depósitos en plural, al quedar el maletero totalmente invadido por el segundo motor.

Los conductos de llenado de ambos depósitos desembocan en la parte inferior de las puertas delanteras: el tapón izquierdo sirve para llenar el depósito que alimenta el motor posterior, y el derecho, al delantero. Por cierto, nada de agujas que señalen el nivel de combustible: la comprobación se hace de forma manual mediante una cala de fibra graduada hasta 15 litros.

En el interior, el conductor se encuentra ante dos llaves de contacto y dos botones de arranque, uno por motor. El pedal de acelerador actúa sobre los dos carburadores, el del embrague actúa en cada una de los dos cambios. La palanca de cambios no es la típica del 2 CV que sale del salpicadero. Aquí va situada en una posición más clásica, en el suelo. Acciona de forma hidráulica las dos cajas de cambios y es bastante dura de manejar. Una segunda palanca (de menor tamaño) permite desembragar el motor posterior para evolucionar únicamente con el delantero.

Se recomendaba utilizar los dos motores para un rendimiento óptimo del coche y al tiempo tener el mismo nivel de desgaste en ambos. El Sahara 2CV puede circular hasta los 110 km/h con la condición de tener los dos motores en marcha, en su defecto, el peso de un motor inactivo llega a perjudicar las prestaciones. Por el lado del consumo, Citroën avanza entre 9 y 12 litros a los 100 km con los dos motores en acción.

Capaz de moverse en cualquier terreno, y de superar pendientes de 45 %, esta versión del 2 CV atraerá no solo a las compañías petrolíferas, sino a médicos de zonas de montaña, a la gendarmería francesa o a la Guardia Civil, como veremos más adelante.

El 2CV 4×4 apenas recibirá cambios a lo largo de su vida. Se contentará con incorporar -al igual que la berlina- los intermitentes laterales de mayor tamaño y enteramente en plástico, a partir de 1963. Y un año después, las puertas con abertura en el buen sentido. Por cierto, en 1962, Argelia deja de ser francesa, y el 2 CV bimotor pierde, oficialmente, la denominación «Sahara» y se rebautiza como 2 CV 4x4…, aunque seguirá siendo conocido con su nombre original.

Hasta 1967 se producirán un total de seiscientas noventa y tres unidades, en la histórica fábrica Panhard (construida en 1891), en la parisina avenida de Ivry, donde se montaban las furgonetas 2 CV desde el año 1955. De estas seiscientas noventa y tres unidades, en realidad ochenta y seis de ellas habrían nacido en España, en Vigo, entre julio y diciembre de 1964, destinadas exclusivamente para la Guardia Civil. En 1971 se habría montado un ejemplar más en Francia, alcanzando así las seiscientas noventa y cuatro unidades. Pero no está muy claro que así se hiciera.

Y hay otras fuentes que indican setecientas trece unidades construidas en Francia a las que se suman las ochenta y seis para la Guardia Civil, fabricadas en Vigo. Es decir, un total de setecientas noventa y nueve.

En cualquier caso, en Vigo se desmontaron unas quince unidades, totalmente nuevas, para disponer de un banco de recambios para los Sahara de la Guardia Civil. Estos quince coches se habían construido por encima de los solicitados por la administración española de ahí que, para buscar una salida al problema, pasaron a ser transformados en un banco de recambios. Por cierto, que la compra de la Guardia Civil, se hizo con una rebaja del 35% en cada unidad respecto al precio oficial. Sin duda una buena operación.

El 2 CV Sahara, supuso a Citroën bastantes pérdidas. Costaba el doble de un 2 CV normal: consultando las tarifas de 1965, en Francia el precio de un 2 CV arrancaba a partir de 5.079 francos, frente a los 10.259 francos de un 4x4 Sahara.

Había quienes se quejaban de que no resultaba fácil de conducir al funcionar de forma independiente el motor delantero del posterior: a veces este último seguía empujando en las curvas produciendo un acentuado subviraje. También se criticaba el ruido interior.

Pero para sus partidarios, de entonces y de ahora, esto son pequeños «detalles», que no pueden, ni de lejos, hacer sombra a sus cualidades a la hora de moverse en cualquier terreno, por complicado que sea. Informaciones de la época muestran cómo era capaz de subir a la Gran Duna de Pilat, enorme formación de arena natural costera acumulada en el litoral aquitano del golfo de Vizcaya en la entrada de la bahía de Arcachon, de 102 metros de altura, superando pendientes de hasta el 60%. Y además, por si esto fuera poco, alaban su motricidad sobre asfalto.

Es un hecho que sus ventas fueron muy reducidas, quizás porque la sociedad de la época no buscaba 4x4 de forma generalizada, o bien por una política comercial poco adecuada.

Pero esto da igual, ya es pasado. Al 2 CV Sahara nunca se le resistieron las «subidas» y ahora sube y sube de precio. Así en la actualidad tiene una cotización muy alta en el ambiente del automóvil clásico dado que se cita como supervivientes menos de treinta unidades. En alguna subasta se han alcanzado sumas que superan los ciento setenta mil euros. Pero esta es una cantidad que puede variar mucho en función de cada unidad, de que su estado sea totalmente original (algo difícil pues el óxido hizo estragos) o bien nos encontremos con, más que una restauración, casi una «reproducción».

En cualquier caso, ni los hermanos Bonafous, ni muchos chatarreros que acudían a las subastas de viejos vehículos de la Guardia Civil, podían imaginar que aquel invento se convertiría en una pieza tan cotizada. Pero, ya saben, «c'est la vie».