Volkswagen ID.3: el icono de la nueva era eléctrica, a prueba

Es además el primer miembro de la familia ID, concebida desde el primer momento como coches cien por cien eléctrico -hasta ahora, el Golf-e y el e-Up! Derivaban de modelos térmicos- para aprovechar al máximo sus especificidades. Así, se ensambla sobre la nueva plataforma modular MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten), que entre otras características permite un mejor aprovechamiento del habitáculo (dado que los eléctricos carecen de elementos como la transmisión) y un mejor reparto de pesos para un tipo de coche en el que la batería supone un añadido de varios cientos de kilos.

En el caso del ID.3 la batería va instalada entre los dos ejes. Puede ser de tres tamaños, 45 kWh, 58 kWh y 77 kWh, en función de la versión: Pure, Pro o Pro S. En nuestro caso, hemos conducido una unidad con el nivel de acabado First Edition, con la batería intermedia y motor de 204 CV. También están disponibles propulsores de 145 ó 150 CV, en todos los casos con tracción trasera.

La batería Pro homologa una autonomía, en ciclo WLTP, de 420 kilómetros, que se queda en 300 en las versiones Pure y hasta 550 en las Pro S (que pierden, a cambio, una plaza trasera para alojar el mayor número de celdas y hardware necesario). Durante nuestras pruebas, la capacidad de la batería intermedia se ha situado más bien en los 330 kilómetros reales, aunque cabe reseñar que dicho valor depende mucho de parámetros como la temperatura ambiental y el uso de la climatización, la orografía del terreno o el tipo de conducción realizada, además del tipo de vía.

En uso urbano, el ID.3, como todos los eléctricos, es especialmente eficiente, al poder beneficiarse de la recuperación de energía al decelerar o frenar, y probablemente se pueda superar la cifra de 320 kilómetros mencionados si los recoridos son mayoritariamente urbanos. Para ello, cuenta con dos diferentes niveles de retención, uno prácticamente inexistente y otro más intrusivo, entre los que se puede alternar mediante la palanca de cambios, situada atípicamente junto al cuadro de instrumentación. En este segundo, al levantar el pie del acelerador se llegan a encender las luces de frenado traseras.

Fuera de la ciudad, de nuevo como suele suceder, la autonomía cae con mayor rapidez, aunque el ID.3 resulta muy eficiente. Así, en un recorrido de 115 kilómetros desde Madrid hasta Siguenza, Guadalajara, por autovía y carretera secundaria, sin climatización y siempre a la velocidad máxima permitida en las sucesivas vías, el ID.3 «solo» consumió 96 kilómetros de autonomía, con un consumo medio de 16,7 kWh. Y al regresar al destino, la autonomía apenas se redujo en 87 kilómetros, con un consumo en este caso de 15,8 kWh. En ambos casos el consumo medio resultó notablemente bajo; en el segundo caso, el recorrido se realizó habiendo puesto la ubicación final en el navegador de abordo -para la gestión predictiva- y con el programador de velocidad activado, que adapta automáticamente la velocidad del coche a las señales captadas por las cámaras del vehículo.

En cuanto a la conducción propiamente dicha, se puede resumir en sencilla y confortable. Es muy silencioso -por el carácter de la mecánica eléctrica pero también por el buen aislamiento. Ni siquiera es necesario pulsar el botón de arranque para encender o apagar el sistema, basta con activar el avance o abandonar el vehículo. La posición de conducción es bastante alta, y la visibilidad delantera es particularmente buena, gracias a la disposición de la luna y los cristales laterales. En la zaga, el diseño hace que no sea tan idónea, aunque tampoco se necesita más -la cámara de aparcamiento, muy completa, ayuda mucho-.

En marcha, y aunque puede presumir de la elevada aceleración de los modelos cien por cien eléctricos, prevalece la sensación de conducir un coche enfocado al confort, incluso con el modo Sport activado -también hay un modo Comfort y otro Eco, además del configurable Individual, sin que se noten grandes diferencias entre ellos. La suspensión, variable en opción, no es excesivamente firme, y aún así sujeta muy bien los nada desdeñables 1.800 kilogramos del conjunto. Algunos de estos parámetros también son susceptibles de ser actualizados a posteriori, según ha comunicado Volkswagen.

En el interior, domina, excesivamente quizá para un coche de su precio, el plástico duro, aunque está bien ajustado. La habitabilidad es muy buena, tanto delante -gracias a la ausencia, por ejemplo, de palanca de transmisión- y detrás, donde el espacio para las piernas es mayor de lo habitual en un compacto. El maletero, por el contrario, con 385 litros, apenas es cinco litros mayor que el del Golf. El cuadro de instrumentación, es pequeño (con 5,3 pulgadas) pero muy claro y legible. Se desplaza junto al volante, y tiene varias visualizaciones, todas ellas muy sencillas.

El resto del protagonismo se lo lleva una gran pantalla central de 10 pulgadas, a la que Volkswagen ha confiado el control de prácticamente todo, incluyendo la climatización. Su manejo no siempre resulta fluido ni intuitivo, y gestionar funciones como la climatización o el cambio de emisora requiere retirar, a nuestro juicio, demasiado tiempo la vista de la carretera (como el de los botones táctiles que, bajo la misma, gestionan el asistente al aparcamiento, el clima, los asistentes y los modos de conducción). De otro lado, el sistema de reconocimiento de voz «Hola ID», aunque bastante avanzado, no siempre acierta a resolver el problema.

A la espera de que Volkswagen implemente el head-up display de Realidad Aumentada en el ID.3, el resto del protagonismo a la hora de interactuar con el coche es para el nuevo concepto de iluminación IQ Light, una tira luminosa que adopta diferentes tonalidades en función de las circunstancias. Por ejemplo, se muestra en rojo si aparece un peligro inminente, parpadea en blanco al activar el control por voz o en verde mientras se recarga. Por ahora, y a la espera probablemente de una futura actualización inalámbrica, se echa en falta una mayor interacción de dicha iluminación, si bien el concepto resulta innovador y atractivo.