Tesla Model 3 Dual Motor Performance, prueba a fondo

En ABC Motor hemos tenido ocasión de probar a fondo una unidad Dual Motor Performance, la versión más deportiva, equipada y también costosa, puesto que su precio asciende a 65.300 euros. Como su denominación indica, goza de tracción total gracias a dos motores, uno en cada eje. El del eje delantero rinde 209 y el trasero, 306, totalizando 434CV. Permiten al Model 3 Performance alcanzar una punta de 261 kilómetros por hora, y acelera de 0 a 100 en tan solo 3,4 segundos.

Todo ello, unido a la respuesta instantánea de los motores eléctricos, se traduce en que al volante se pueden disfrutar de sensaciones propias de un deportivo de alto calibre. Era algo, por ello, esperable y no propio únicamente del Model 3. Lo que sí sorprende es que estas cifras no se traducen en exceso en incomodidad para los pasajeros, como sí sucede en otros modelos eléctricos, gracias a un óptimo reparto del par digital entre ambos motores.

En el plano estético, las diferencias estéticas más evidentes tienen que ver con el alerón de fibra de carbono -su función no es únicamente estética, puesto que ofrece mayor estabilidad-, que dota a la zaga de una estética mucho más agresiva, y las llantas. A diferencia de las de diseño eficiente del Model 3 Standard y Gran Autonomía, éstas son como única alternativa unas enormes Performance de 20 pulgadas, que calzan unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. En el interior, el único cambio son los pedales de conducción en aluminio.

El interior está dominado por una enorme pantalla de infoentretenimiento-cuadro de instrumentación de 15 pulgadas, desde la cual se controla prácticamente todo -con la salvedad de los cambios- desde los faros antiniebla -no les iría mal un mando físico específico- hasta la apertura de la guantera. Su visualización es muy buena y, aunque es más sencillo acostumbrarse a su uso de lo que parece, la ausencia de un cuadro de instrumentación propiamente dicho no resulta ni práctico ni cómodo.

Aunque el gran tamaño de la pantalla facilita ver los mapas, seleccionar la música desde la radio (cuenta con radio FM además de digital) o Spotify (aquí entra también el juego el sistema de ordenes vocales, que funciona francamente bien), a la hora de conducir la situación del odómetro obliga a una postura poco natural, y el coche pide a gritos un head-up display con proyección sobre el cristal que, si bien rompería con la deliberada limpieza del diseño (incluso la salida de aire del climatizador está muy bien disimulada, y su manejo, por cierto, resulta muy vistoso puesto que se hace mediante la gestión de dos «cataratas» de aire), sería muy de agradecer.

La misma palanca de los cambios, situada a la derecha del volante, permite activar el sistema de ayuda a la conducción Autopilot. Aunque ofrece un alto nivel de automatización (permite incluso cambiar de carril accionando previamente el intermitente o, en modo beta, viajar «en piloto automático» en autovía) dista aún mucho de la conducción automatizada, y en algunas ocasiones, como por ejemplo una incorporación complicada, nos hemos sentido traicionados, viéndonos obligados a tomar el control manual rápidamente tras una estruendosa advertencia. Es, por lo demás, un extra que cuesta 6.400 euros, aunque todos los Model 3 salen de fábrica con los 12 sensores ultrasónicos que requiere para funcionar.

Gran parte de las funciones del vehículo se pueden gestionar a través de la aplicación de Tesla para teléfonos inteligentes. Facilita, por ejemplo, ver el estado de carga de la batería, la ubicación del vehículo o configurar la climatización con anterioridad a la partida, para maximizar la eficiencia. También permite activar la función Convocar, para sacar el vehículo de plazas de aparcamiento especialmente angostas, y servir de llave. Una opción esta última especialmente útil, puesto que la tarjeta-llave del coche (no hay llave física como tal, aunque si está disponible, como opción, una llave miniatura como la del Model X o Model S) no siempre funciona a la primera. Para abrir el coche, hay que deslizarla sobre el pilar B, aunque en ocasiones nos ha requerido de varias pasadas.

Las calidades interiores son visiblemente mejores que las del Model X y la del Model S, modelos superiores pero ya más desfasados, aunque aún hay detalles que se pueden pulir. Por ejemplo, hemos encontrado algún panel interior suelto en las puertas, y pequeñas irregularidades Pese a todo, el remate es en líneas generales bueno, aunque destaca la abundancia de negro piano en la limpia consola central, un material que acostumbra a rayarse fácilmente con el uso.

Mención especial merece el amplio techo panorámico, que cubre la mayor parte de la cubierta, reforzando la sensación de espacio. Éste, por cierto, es óptimo para cuatro pasajeros, aunque el quinto irá bastante más incómodo. En cuanto al almacenamiento, el maletero posterior es bastante amplio, con 450 litros de almacenamiento (los cables de carga van disimulados bajo una tapa en el primero), y se completa con un pequeño maletero en el frontal, donde apenas caben unas bolsas.

En el apartado dinámico, ni la suspensión rebajada ni las enormes llantas se traducen en sensaciones incómodas, incluso en terreno bacheado, ni siquiera a pesar del peso del Model3, que apesar de los esfuerzos de Tesla roza los 2.000 kilogramos (aunque cabe resaltar que el Performance rebaja en casi 100 kilos el peso del Model3 Standard, hasta los 1.847 kg). Tampoco hay problemas de agarre en tramos revirados, donde el comportamiento en general es muy bueno.

El culpable del peso del Model 3, como en otros eléctricos, es la batería. El Performance equipa una batería de 75 kWh. Sobre el papel, esto se traduce en poder recurrir hasta 500 kilómetros sin pasar por un enchufe, aunque como siempre sucede, la realidad rebaja las expectativas. La cifra total varía enormemente en función del tipo de conducción, pero suele situarse entre los 450 y los 400 kilómetros, dependiendo fundamentalmente de lo mucho que le pueda pesar el pie al conductor. No obstante, y pese al elevado rendimiento del vehículo, no resulta difícil mantenerse en un consumo en el entorno de los 15 kWh, bastante bajo para un coche de sus características.

La dinámica se puede personalizar a gusto del conductor gracias a un listado de configuraciones disponible, como todas las funcionalidades del coche, en la enorme pantalla central de infoentretenimiento. Así, se puede alternar entre un modo de aceleración Deportiva o Relax, y tres modos de dirección: Relax, Normal o Deportiva. Las dos últimas resultan duras y directas, hasta tal punto de que en la mayor parte de nuestra prueba hemos preferido la mediana o Normal, por ajustarse perfectamente al equilibrio entre confort y dinamismo, primando este último. El Model3 Performance tiene además un Track Mode, no disponible en el resto de la gama, que permite desactivar las ayudas electrónicas para rodar en circuito.

Para su recarga, las opciones son muchas. En un enchufe convencional Schuko, recarga unos 14 kilómetros por hora, por lo que se requieren unas diez horas para sumar una autonomía de 150. Un propietario habitual probablemente se hará con un Wallbox (530 euros), capaz de reducir drásticamente este tiempo, en función de si la potencia es de 7.4 u 11 kW, hasta los 65 km/h. Y, por supuesto, están las opciones de carga rápida, y además en el caso de Tesla, la Supercarga, una red propia de electrolineras gestionada por el fabricante. En España, por ahora, hay poco más de 30.

En ellos, la recarga es sencilla: al ir asociada a la tarjeta de crédito del propietario, basta con enchufar a la toma del vehículo, situada en la zaga, en el lateral izquierdo. Conviene indicarlo con antelación en el mapa del vehículo, porque así la batería se adapta con antelación a este «superchute» durante el recorrido, de hasta 150 kW, del que conviene no abusar, reservándolo solo para hacer un viaje. En nuestro caso, recargar unos cien kilómetros nos supuso un desembolso, indicado en la pantalla central del coche, de algo menos de cinco euros.

Tesla recomienda mantener el porcentaje de uso de la batería entre el 20 y el 80%, por lo que cifra el coste de una recarga estándar entorno a los 24 euros, mucho más barato que un repostaje en un coche diésel o gasolina lo que hace que, según resalta el fabricante, a la larga se compense el mayor precio de adquisición de un modelo eléctrico, sumando también los gastos mucho menores en mantenimiento. A este respecto, cabe resaltar que se puede conducir sin que apenas se utilicen los frenos, siempre que se lleve activada la opción de mayor retención, que optimiza la gestión de la energía. Llama la atención, no obstante, que tan solo haya dos modos, y se echa en falta que, al igual que han optado otros fabricantes, se pudieran gestionar mediante levas en el volante, en lugar de -de nuevo- a través de la pantalla central.

Para hacer más entretenida la recarga, por cierto, el coche cuenta con variadas opciones, desde Netflix hasta juegos (hay uno de carreras similar a Mario Kart en el que se puede utilizar el volante del coche y el pedal de freno), pasando por un navegador de internet. También hay opciones menos convencionales y más inesperadas, como la posibilidad de mostrar una hoguera (muy realista) con música romántica, o un simulador de ventosidades con hasta siete opciones diferentes, que pueden sonar desde el altavoz más cercano a cada asiento, con mucho realismo.

Una particularidad de Tesla es que sus vehículos reciben constantes actualizaciones, que afectan no solo al sistema operativo que controla el infoentretenimiento, sino también a la dinámica. Durante nuestra prueba, tuvimos ocasión de ejecutar una actualización, la 2020.16.2.1. En nuestro caso, apenas requirió de 25 minutos, durante los cuales se redujo un 1% la batería.

Para equiparla, únicamente hubo que clicar en el botón «Instalar ahora» del apartado «Actualización del software» (otro comando permite programarlas para que se ejecuten, por ejemplo, de madrugada). Dicha actualización añade desde mejoras en el Autopilot a nuevas funcionalidades en el infoentretenimiento, ahora bien, se echa en falta una explicación detallada de qué aporta cada actualización antes de ejecutarla.