Probamos el Mercedes A45s AMG, una bomba de 422 CV

Gracias a esta potencia y a un sistema de tracción total con diferenciales inteligentes, el Mercedes A45s AMG es una de las máquinas de acelerar más poderosas del panorama actual, capaz de catapultarnos de una curva a la siguiente o de dejar atrás una procesión de camiones en un pestañeo.

Desde el punto de vista de la eficacia es una máquina casi perfecta, pero como coche deportivo tiene ciertas carencias y a sus mandos se disfruta menos de lo esperado, como irás viendo a lo largo de esta prueba. Tampoco la calidad de los materiales y ajustes están a la altura de un automóvil que supera los 70.000 euros de partida (la unidad probada cuenta con otros diez mil euros en extras a mayores).

Estos detalles son los que han hecho que una máquina como ésta no obtenga una puntuación superior y que haga que, si buscas un coche realmente deportivo, te recomendemos otras opciones como el Alpine A110.

El francés es más ligero, ágil y, sobre todo, proporciona más sensaciones a su conductor, que se siente verdadero protagonista. El Mercedes es más rápido, sobre todo cuando las condiciones meteorológicas empeoran, pero, sin ser aburrido, no reconforta tanto a un verdadero piloto.

En un coche así es lógico empezar la descripción por su parte técnica. Realmente es lo que diferencia a este A45s del resto de Mercedes Clase A y no se trata sólo de los caballos que hay a disposición de nuestro pie derecho, también hay que gestionarlos y que no se escapen del redil.

Para meter 422 CV en una ''cuadra'' de sólo 4 cilindros y dos litros han tenido que recurrir a tecnologías y materiales de alta competición. Además de un sistema de gestión de la inyección y de los gases de última generación y un complicado estudio aerodinámico para garantizar la respiración de toda esa caballería, se han tenido que emplear materiales muy ligeros y resistentes capaces de soportar el esfuerzo mecánico: bielas y pistones forjados, aleaciones especiales en los soportes del cigüeñal, unos sistemas de refrigeración y lubricación sobredimensionados, etc.

En el foco de toda esta tecnología esta uno de los turbos más grandes montados en un motor de serie. No sólo tiene que comprimir aire a presiones elevadas, también tiene que ser capaz de mantener esa presión cuando el motor gira a 7.000 rpm y aspira un caudal de aire brutal. Por suerte, la respuesta al acelerador es más rápida de lo que sería hace unos años con semejante tamaño de turbina.

Toda esa potencia se pasa al suelo a través de un sistema de transmisión con una caja de cambios automática de 8 marchas y tracción total inteligente.

Las siete primeras marchas están pensadas para escalonar los desarrollos bastante cerrados y que el motor se mantenga así en su zona óptima de rendimiento en un mayor rango de velocidades. La octava queda con un desarrollo más descolgado, como si de una supermarcha se tratase, pensada para reducir el consumo a velocidades constantes en autopista.

Su funcionamiento es suficientemente rápido y eficaz en conducción deportiva y cuando lo usamos en modo manual.

En cuanto al sistema de tracción total, los diferenciales inteligentes se encargan de cambiar la configuración del coche para modificar su respuesta y comportamiento, dando más preponderancia al eje trasero o incluso a las ruedas del interior o del exterior de la curva, según convenga en base a lo que sus sensores le dicen a la unidad de control y al modo de conducción elegido por el piloto entre todos los disponibles (invierno, confort, sport, race, etc.).

El resultado es que este prodigio tecnológico es capaz de transmitir al asfalto cada caballo sin que se desperdicie ninguno haciendo patinar las ruedas. Ni siquiera en una salida asimétrica (con un lado del coche sobre una plancha de acero mojada y poca adherencia y el otro sobre asfalto seco) hay pérdidas de motricidad reseñables, es espectacular.

Sin embargo, toda esta tecnología hace que el piloto no sea realmente quien controla la situación y eso desconcierta porque es casi imposible pasar dos veces por la misma curva y clavar la trazada anterior. Tú quieres hacer una cosa, pero él decide la que conviene y te cambia los planes. Esto quita mucho placer a sus mandos y, sobre todo, que acabes por dejarle hacer a él y limitarte a pisar el acelerador a lo bruto, girar el volante como toque y que la electrónica haga su trabajo.

Mientras que la generación anterior del A45 era demasiado ''cantosa'', éste es bastante discreto, algo que muchos agradecemos, sobre todo en lo que se refiere al sonido del escape deportivo. Con una tecla en el volante podemos activar el modo Sport y que ruja algo más y petardee algo en las reducciones, pero ya no es como estar en plena mascletá en Valencia.

Estéticamente sucede lo mismo. Está claro cuando lo tienes delante que no es un Clase A cualquiera. Lo notas más bajo y pegado al asfalto, ves esas enormes pinzas y discos de freno detrás de las preciosas y ligeras llantas de aleación forjada, la calandra tiene un entramado que permite un mayor paso de aire para refrigerar la mecánica y en la parte trasera ves las cuatro salidas de escape y el difusor del faldón trasero. Sin embargo, no hay alerones exagerados, ni faldones, ni winglets... todo es bastante discreto, incluso el spoiler sobre la luneta trasera.

Los acabados y ajustes de la carrocería son buenos y el A45s AMG deja una muy buena impresión cuando te acercas a él. Además de una buena terminación, detalles como los faros matrix led adaptativos o ver la resistencia de calefacción en el logo de la estrella de tres puntas para mantenerlo descongelado y que no falle el control de crucero adaptativo por la nieve o el hielo, todo contribuye a percibir que estamos ante un vehículo de alta tecnología.

La primera impresión al abrir la puerta de este Mercedes A45s AMG es muy buena. Nos encontramos con unos asientos de buen aspecto y que recogen bien el cuerpo, un cuadro de instrumentos repleto de tecnología y un diseño del salpicadero muy moderno. Por desgracia, esta excelente primera impresión se desvanece en cuanto empezamos a ver detalles indignos de un coche de este precio.

La unidad de pruebas tenía bastantes grillos en el interior, algunos de ellos en los paneles de puerta delanteros, otros en alguna grapa suelta en el guarnecido del techo sobre mi cabeza, a la altura del airbag de cortinilla, pero lo más triste es ver que la bandeja trasera está marcada por rozar con el panel de un costado del maletero y que ya deja ver sus entrañas. Como puedes ver en la foto de detalle de la galería de imágenes, esta bandeja está hecha de cartón... sin palabras.

Las plazas delanteras son correctas por espacio y ergonomía, pero las traseras son muy pequeñas y tienen un acceso incómodo porque la puerta es muy corta en la parte baja y cuesta meter y sacar los pies. Si el conductor mide 1,8 metros, detrás ya pegaremos con las rodillas en el respaldo en cuanto pasemos del metro setenta y, además, la banqueta tiene un mullido muy duro que, unido a las suspensiones tan rígidas, hará que notemos cada imperfección del asfalto.

El maletero tiene un tamaño normal dentro del segmento de los compactos y podremos abatir los respaldos traseros para ampliar su capacidad.

Los fallos de calidad y ajustes, la falta de espacio en las plazas traseras y el precio hacen que no merezca una puntuación más alta en este apartado.

Como no podía ser de otra manera en un coche que, siendo un compacto, supera los 80.000 euros en el caso de la unidad de pruebas, su equipamiento es muy completo. En realidad, por lo que pagamos más en este coche es por la técnica de su mecánica, por unos frenos espectacularmente eficaces y por el uso de materiales y tecnologías fuera de lo normal.

Pero además de eso, el A45s incluye un arsenal de ADAS (asistentes avanzados a la conducción) como el control de crucero adaptativo, el sistema de mantenimiento y centrado en el carril, asistente de aparcamiento, alerta de colisión con frenado de emergencia, sistema de reconocimiento de peatones... la lista es muy extensa.

De todos estos sistemas cabe señalar el mal funcionamiento del asistente de luz de carretera. El A45s AMG cuenta con unos faros matrix led que van apagando sectores de luz para no deslumbrar al tráfico contrario mientras mantiene iluminado el resto del trazado. Durante el viaje nocturno, los demás conductores se quejaban de que los deslumbraba, así que tuve que desconectar el asistente y utilizarlo en modo manual con largas y cortas.

Climatizador multi zona, tapicería de cuero, asientos con reglaje eléctrico, techo panorámico, asientos y calefactados, iluminación ambiental, volante multifunción... no cabe duda de que es un tope de gama.

En cuanto al mundo de la conectividad, este Mercedes es un ejemplo a seguir por sus rivales. El sistema de infoentretenimiento dispone de un formidable equipo de audio firmado por Burmester con una calidad de sonido excelente, navegador integrado con realidad aumentada, Apple Car Play y Android Auto y, sobre todo, el asistente del sistema MBUX que es la envidia de sus rivales.

Este asistente virtual con inteligencia artificial responde a nuestras demandas y nos propone una ruta a un restaurante sólo con decir que tenemos hambre, abre o cierra el techo solar, busca un contacto en la agenda o una canción en la carpeta de música... todo simplemente con pedírselo, como si de un copiloto se tratase.

Por supuesto, tenemos también las funciones disponibles en la aplicación de Mercedes con la que podremos ver desde la ubicación del vehículo a compartir su uso y dar permiso para abrir las puertas a través de un teléfono móvil.

Por fin llegamos a lo más importante de un vehículo como este Mercedes A45s AMG, lo que se siente a sus mandos. Como decía antes, su efectividad es pasmosa, pero la conducción no es muy gratificante. En su defensa dejaré claro que la unidad de pruebas tenía en mal estado los neumáticos delanteros y, además, una anomalía en el alineado de la dirección que hacía especialmente incómoda la conducción a alta velocidad en autopista y autovía, con un frontal muy ''buscón''.

En zonas reviradas de puertos de montaña este mal alineado de la dirección no era el principal problema. Aquí lo que resultaba algo desconcertante eran las reacciones del sistema de tracción total, poco naturales.

La dirección es muy rápida, en apenas dos vueltas de volante entre topes las ruedas giran un ángulo considerable. Esto, además de facilitarnos la vida en las maniobras, también contribuye a que apenas tengamos que mover las manos de posición en el volante.

Sin lugar a dudas, lo mejor del apartado dinámico del Mercedes A45s AMG son los frenos. Tienen un tacto perfecto, una capacidad de frenada asombrosa y, además, aguantaron como jabatos las exigencias durante la prueba sin desfallecer.

Los 422 CV empujan como demonios y es increíble la velocidad a la que llegas a la curva siguiente casi sin darte cuenta. Tal vez esto sea lo más excitante de su conducción, sentir como te aplasta contra el asiento cuando das rienda suelta a toda la caballería.

En cuanto a los consumos, son muy variables. Como es lógico, a ritmo deportivo podemos ver cifras en el ordenador que asustan, incluso podemos ver cómo se mueve el aforador de la gasolina y se agotan en apenas 200 km los 50 litros del depósito de combustible.

Sin embargo, con una conducción normal, sorprende que un coche de esta potencia sea capaz de tener unas cifras que pueden ser inferiores a las de algunos utilitarios.

En concreto, los consumos medidos durante la prueba de este Mercedes A45s AMG han sido:

Consumo en ciudad: 11 l/100 km. Aquí no hay milagros. Cada vez que salimos de un semáforo hay que vencer al peso y el motor es glotón.

Consumo en carretera: 6,6 l/100 km.

Consumo en autopista: 7,8 l/100 km.

En resumen, el Mercedes A45s AMG es una máquina de acelerar, un coche muy eficaz y rápido, pero como deportivo, te deja más frío que alternativas como el Alpine A110.