Wayne Griffiths (Anfac): «Hay dudas con el coche eléctrico y el Gobierno no lanza mensajes claros»

Wayne Griffiths preside la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), cargo que compatibiliza con el de máximo responsable de Seat. En el salón Automobile de Barcelona, y como portavoz de los fabricantes en nuestro país, recibe a ABC para explicar los retos de un sector que, alerta, circula a dos velocidades: por un lado unas marcas con ambiciosos proyectos industriales para la electrificación, y por otro un país que sigue como farolillo rojo en infraestructura y venta de eléctricos. Así se lo transmitió el pasado viernes en Barcelona a los ministros de Industria y Transporte, a quienes pidió medidas concretas e inmediatas.

–Todo el mundo coincide en que la electrificación es el futuro, pero España no avanza.

–No podemos esperar más tiempo. Somos el segundo productor de vehículos en Europa, pero estamos en la cola del proceso de electrificación. Si queremos mantener esta posición, hay que actuar ya. Partimos de una premisa básica: si no se venden coches eléctricos en España, ¿para qué hay que fabricarlos aquí? Se nos presenta una gran oportunidad por delante: las fábricas están aquí, tenemos un grandísimo potencial en energías renovables... Ahora es el momento de dar certidumbre y seguridad a los compradores.

–Pues el mensaje que le llega al comprador es confuso.

–El Gobierno tiene que transmitir un mensaje claro: el coche eléctrico sostenible, de cero emisiones, es parte de la solución a los problemas de la movilidad y no parte del problema. Aparte, hay un derecho a la movilidad individual que tiene que ser reconocido.

–Una cosa son los mensajes y otro las ayudas y estímulos concretos para que el comprador se anime.

–En este campo no hace falta hacer cosas muy especiales, solo ver lo que han hecho y funciona en otros países de Europa. Con el Gobierno coincidimos en el marco general, es decir, en el objetivo de descontaminación, así como en el diagnóstico, que es que estamos en la cola de este proceso: un 10% de venta de coches electrificados frente a un 20% en Europa. En Portugal, con menos infraestructura, tejido industrial y renta per cápita que en España están en el 27%. Esta es la realidad, lo que falta ahora, y sin perder más tiempo, es definir e implementar las acciones necesarias. No hay que sentarse para volver a hablar de la electrificación, sino para decidir ya las medidas a tomar.

–¿Cuáles son?

–Como dije, ni experimentos ni ideas sofisticadas. Mirar lo que ha funcionado en Europa, adaptándolo a las características de nuestro país. En primer lugar, dar incentivos al comprador, y cuando digo comprador no me refiero sólo a los particulares: la mitad del mercado son coches de empresa, y se ha visto que los países que han acelerado más en electrificación ha sido por las ayudas a las empresas para cambiar sus flotas. Segundo punto, y junto a medidas fiscales implementadas a nivel nacional, no autonómico, hacer que estos estímulos lleguen rápido y de forma flexible, sin tanta burocracia. Las ayudas pasan por las CC.AA, con lo que esto implica de diferencias regionales. No puede ser que se tarde un año en cobrar la ayuda, tiene que darse en el momento de la compra. Y la tercera parte, muy importante, es la infraestructura pública de recarga necesaria para dar seguridad al conductor de coche eléctrico. Que si quiere ir de Barcelona a Madrid tenga la certeza de que va a llegar.

–El problema es que esta red ahora no es rentable. ¿Qué va primero?

–Si soy honesto, la prioridad es arrancar el mercado de coches eléctricos. Hemos visto en otros países que siempre tiene que haber el empuje del mercado, que crea la necesidad y la oportunidad de negocio de la infraestructura de recarga. Hay que saber dónde empezar, y se empieza por cumplir las marcas con nuestro deber como fabricantes de poner en el mercado coches accesibles de cero emisiones. Y estos van a llegar. El Gobierno nos pide a la industria que pongamos también de nuestra parte, y me parece justo. No quiero pasar la responsabilidad de la electrificación sólo al Gobierno. Pero todos tenemos que empujar, y no solo a nivel de incentivos, también con un discurso que dé certitud, seguridad.

–Pues en dos semanas hay elecciones locales y autonómicas, y en medio año, generales. ¿Les preocupa que cale un mensaje anticoche?

–Yo votaré por primera vez en España, en las municipales de Barcelona. Y cuando hablo de responsabilidad no hablo solo del Gobierno, sino de todas las administraciones. En Barcelona, por ejemplo, hay candidatos que sí apoyan el derecho a la movilidad individual... Estoy de acuerdo en que la ciudad no puede estar llena de coches, la ciudad es para todos, y debe haber espacio para todos, pero el coche siempre jugará un papel importante en la movilidad de las ciudades. Cuando estoy en Barcelona en mi piso en el centro, en el Eixample, no necesito coche: voy a pie, cojo un taxi, voy en Metro... pero si quiero ir a Martorell es otra cosa... Lo que no puede ser es vetar el coche y no dar alternativas. No se llega al resultado solo prohibiendo; la prohibición no es una solución. Tienen que incentivar el uso del transporte público, que yo lo uso, pero también combinarlo con el coche.

–Del Perte del vehículo eléctrico se quedaron sin ejecutar 2.000 de los 3.000 millones. ¿Eso es un fracaso?

–El primer Perte hay que valorarlo como un proyecto muy ambicioso de estímulo para la industria, y eso hay que reconocerlo, pero con todos los condicionantes que pone la UE se ha hecho difícil de administrar.

–En Estados Unidos y China no andan con tantos miramientos.

–Hay una reflexión que debe hacerse Europa. Si queremos ser competitivos necesitamos dar una respuesta al paquete de ayudas que supone la Inflation Reduction Act de Estados Unidos o al comportamiento del gobierno chino: necesitamos las mismas posibilidades, las mismas armas. En paralelo, tenemos que ser conscientes de nuestras fortalezas, y España ahí tiene una carta que se podría jugar, y que creo que no estamos jugando aún, y es nuestro potencial en energía renovable, y la posibilidad de que la industria tenga esa energía a un precio que podría ser muy competitivo. Tenemos 300 días de sol al año en España, esto es una bendición para el turismo, pero también para la industria si lo sabemos hacer. Europa no puede ser sólo el balneario del mundo.

–¿Cómo se presenta 2023 para el sector?

–La demanda y la cartera de pedidos es muy buena, y mejoramos con el tema de los semiconductores, aunque este asunto no estará resuelto hasta que haya fábricas de chips en Europa. Es difícil hacer predicciones, porque siempre puede venir una crisis que no esperas. Tenemos que acostumbrarnos a la incertidumbre, pero podemos ser bastante optimistas sobre 2023.

–Hay ganas de compra, pero también muchas dudas.

–En España tenemos un parque de vehículos muy antiguo: 14 años de media, uno de los más viejos de Europa, y la gente está esperando cambiar su coche, pero también espera que el Gobierno diga con claridad qué hay que comprar. El ciudadano debe conocer que los coches sostenibles van a tener el derecho de circular en las ciudades, con muchas otras ventajas... En otros países no hay dudas, y aquí la gente está confusa porque no hay un mensaje claro del Gobierno. Incluso hay políticos que lanzan mensajes contrarios, que demonizan el coche, que dicen que hay que acabar con la industria del automóvil. Si queremos que España siga siendo el segundo productor de coches, dando empleo a dos millones de españoles cada año, hay que apostar por esta industria.

–¿Modificar, aplazar, la normativa Euro7 es ahora lo más prioritario para la industria? ¿Qué esperan de la presidencia semestral española del Consejo de la UE?

–Queremos que España tenga una posición clara y lo hemos hablado con el presidente del Gobierno. La afectación en España de Euro7 puede ser muy grave, porque aquí hacemos sobre todo coches pequeños, que son los más afectados: Hay una amenaza de cierre de producción. Obliga a desviar muchos recursos y esfuerzos que de otra forma habrías dedicado a la electrificación, y tenemos que concentrarnos en el coche cero emisiones. No estamos en contra de Euro 7, pero tiene que hacerse de manera pragmática. El efecto colateral puede ser aún peor: el sobrecoste de aplicar Euro7 sería de unos 2.000 euros por vehículo, lo que hará que mucha gente decida no comprar, quedándose con su modelo más antiguo y contaminante. A nivel de emisiones el balance puede ser aún peor. Hay que hacerlo bien y de manera razonable, y no de forma dogmática.

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