La Variante de Pajares está a doce obras y 183 millones de recibir los primeros trenes

Se estima que los trenes de pasajeros abreviarán en unos 45 minutos su tiempo de viaje y los de mercancías harán más por menos. Los estudios del departamento calculan un ahorro de 400 euros en el coste de cada convoy y un incremento de su capacidad de carga del 16%.

Las mejoras están ahora a unas doce obras y 183 millones de empezar a convertirse en realidad. Desde noviembre el ministerio, a través de la empresa pública Adif Alta Velocidad, ha sacado a concurso los trabajos de catenaria, ventilación, obras civiles exteriores y reforma de la playa de vías de la estación de Pola de Lena. Suman 125 millones. La inyección activada en tres meses es la mayor desde la etapa de la perforación de los dos macrotúneles, que es tanto como decir la mayor de la última década.

En público y en privado, los técnicos de la obra repiten que el impulso «es ya definitivo», que «por primera vez no queda problema sin solución diseñada ni gran contrato por lograr la luz verde de quienes controlan el dinero». La historia de la mayor infraestructura de la región invita a la prudencia.

Todos los tramos y actuaciones de peso en la variante han sufrido modificados económicos y ampliaciones de plazo. ¿Puede volver a pasar? Los implicados responden que, en materia de obra civil, cuanto más se avanza quedan menos incertidumbres capaces de alterar el calendario.

De momento, hay seis encargos en marcha. En su día se adjudicaron en 110,6 millones y el 15 de noviembre, el avance conseguido permitía estimar en 57,5 millones las unidades de obra pendientes. Si las empresas respetan sus contratos, el mes que viene estará revestida la galería de escape en Folledo y en verano habría vías en toda la infraestructura, cambiador de ancho en Campomanes y lista la primera fase de la estabilización del último deslizamiento de la ladera. Este trabajo va por trámite de urgencia, lo que deja más abierto su precio. Vaciará 80.000 metros cúbicos de ladera para lograr el coeficiente de seguridad que exige el paso de trenes. La segunda fase seguirá retirando arcillas, pero en maniobras a ejecutar con la infraestructura ya operativa.

A la variante se está llegando así, por aproximación, lanzando trabajos, comprobando qué ha fallado, diseñando soluciones y rematándolas. El ejemplo está en la última licitación: la ventilación. En 2011 tres ingenierías perfilaron un proyecto y cuatro años después el constructor que lo estaba materializando sospechó que aquello estaba mal planteado. Las obras se pararon, hubo estudios que llegaron a resultados contradictorios, equipos de Adif que apostaban por una cosa y otros por la contraria.

Cuatro años de pulso han terminado con este contrato, el más cuantioso de los que faltaban. Hay prisa y a los interesados en asumirlo se les ha dado hasta el 24 de febrero para hacer ofertas. Luego Adif suele necesitar un mínimo de cuatro meses para analizar las propuestas, valorarlas, elegir al ganador y formalizar el contrato. Las condiciones del mismo establecerán que el adjudicatario dispone de un máximo de 18 meses para entregar la faena hecha, lo que sitúa en noviembre de 2021 su conclusión. Todo indica que este será el encargo que marque el plazo final, pues los demás llevan tiempos más cortos.

Una vez retirados los obreros, tocará pasar tantos trenes como sea necesario para que la Agencia de Seguridad Ferroviaria dé los permisos a Renfe para llevar pasajeros en la mayor infraestructura nunca hecha en Asturias.