Transportes ya trabaja en habilitar un bypass temporal en la A-66

Los equipos ya están trabajando en la habilitación del bypass temporal para que el tráfico pueda pasar por una calzada con un carril para cada sentido en la zona argayada de la autopista del Huerna. A primera hora de la tarde del miércoles, Delegación del Gobierno informó de que los equipos ya están trabajando en la habilitación del bypass temporal para que el tráfico pueda pasar por una calzada con un carril para cada sentido.

«Se ha comenzado con la excavación del desmonte que hay actualmente en la calzada sentido León para así ampliar la plataform»a, informan desde el Ministerio de Transportes, que añade que «los trabajos para despejar totalmente la vía llevarán tiempo dada su dificultad», según recoge elcomercio.es.

El argayo es un reto técnico ante el que especialistas de distintos campos idean alternativas y soluciones para ayudar. El Colegio Oficial de Ingenieros de Minas del Noroeste de España ha dado ese paso. En base a las fotografías del desprendimiento en la autopista del Huerna (AP-66) emitió un informe planteando ideas de cara a la reparación y prevención futura de estos desprendimientos.

«En primer lugar, pensamos que se debería realizar un análisis forense del deslizamiento al objeto de extraer las posibles causas de rotura. Para ello es necesario recorrer el entorno del deslizamiento y el frente», plantean. Sospechan que el talud cayó «a través de un plano de fracturación ya existente», situado hacia el lado norte, «y que no estaba cosido por los cables, ya que es casi perpendicular al talud».

El colegio propone formar un comité de expertos que «en menos de una semana» determine las causas del argayo y diseñe tanto la primera fase de la obra (la apertura de un bypass) como la segunda (la fijación definitiva de la ladera).

Por de pronto en la cabecera del argayo su lado sur se ve limpio, «tal vez porque fue roto por el arrastre del deslizamiento por el plano de debilidad, que parece que es una de las posibles causas». Sugieren como causa alternativa «el deterioro de los cables o pernos de sostenimiento colocados en la construcción de la autopista. Esto podría ser visto durante la eliminación de los escombros. Esta causa podría ser debida al envejecimiento de los cables y porque el terreno no está estático, sino que estuvo sometido a seismos de grado IV, a la meteorización por temperatura y congelación».

«Deberían revisarse no sólo el talud roto, sino la parte de su contorno, no roto aparentemente, por si se observasen fisuras que pudieran desencadenar más deslizamientos. Esto debe analizarse particularmente en la cresta del talud». Estiman que «el volumen de escombros a quitar no parece muy grande». Calculan 25 metros de altura, un ancho de 70 metros y una profundidad con la longitud del ancho de las dos calzadas, esto es, 25 metros. «El ángulo de reposo de las pizarras es de 32 grados».

En origen el talud tenía entre 50 y 60 grados «y la longitud en altura del deslizamiento es de unos 60 metros». De ello resulta un volumen de 35.000 metros cúbicos a retirar que en función de la densidad de los escombros vendrían a ser 70.000 toneladas.

«Para la eliminación del material deslizado se necesita un doble turno con una maquinaria adecuada a la rapidez que exige esta obra», proponen. «Se debe poner mucha atención a la excavación de los materiales sueltos, pues pueden estar haciendo de sostenimiento del interior no deslizado», indican. «Se requiere usar un martillo hidráulico rompedor (pica-pica) o bien taquear con explosivos, o bien usar cementos expansivos (eliminar vibraciones)» además de «camiones lagarto necesarios en función de la distancia al punto de vertido». Para su carga se necesita una retroexcavadora capaz de mover 500 toneladas a la hora, «lo que nos lleva a necesitar 140 horas y esto implica, a ocho horas diarias, unos 20 días de trabajo». En condiciones normales «en un mes se eliminarían los escombros a un solo turno. Dependiendo de las condiciones de acceso a la parte superior podría necesitarse un buldócer. Esto puede reducirse a dos semanas con dos máquinas».

«Para la seguridad de los trabajos se emplearía el otro turno y podría consistir en realizar un saneamiento de la parte superior que parece bastante resistente con pequeños bloques inestables». Luego se debería colocar una pantalla dinámica en la parte superior, colocar una malla de triple torsión «bien anclada» y que se vaya desenrollando hacia abajo, o ambas medidas a la vez.

«El sostenimiento definitivo debería calcularse en función de lo que se observe durante la excavación y se conseguiría con cables anclados y unido con viga riostra», describen. De cara al futuro piden instrumentar la zona para poder saber si hay movimientos internos. También que estructuras «que superen cierta edad» pasen una ITV.

• Temas
• Aludes