La ladera de Campomanes logrará en verano de 2020 la estabilidad que permita el paso de los trenes

Primero, el contexto. El tramo de la discordia es Sotiello-Campomanes; 4,32 kilómetros de plataforma cuya ejecución se confió a Acciona en junio de 2006, con un plazo de obra esperado de dos años y cuatro meses. Ese era el plan, pero la montaña impuso otro. «La geología de este valle es endemoniada; se trata de una colección de materiales heterogéneos, muy mezclados, donde no encuentras un sustrato rocoso competente en el que apoyarte», describe Fernando Carreño, gerente de la línea León-Asturias. «Las soluciones que tuvimos que ir aplicando son excepcionales, con pantallas de dimensiones que rozan lo posible. Aquí pusimos pilotes de dos metros de diámetro y no existen máquinas que permitan ir a más», completa José María Jiménez subdirector de Construcción de Adif Alta Velocidad en el norte.

Todo se empezó a torcer al rematar el túnel de Teso. No parecía una empresa complicada si se tiene en cuenta que su lado izquierdo es de 666 metros y que en la variante, por haber, hay túneles de 24,6 kilómetros. Cuando quedaba poco para terminar las paredes sin embargo empezaron a resquebrajarse.

«Cada tajo que abres aquí es una sorpresa; puedes profundizar en el conocimiento geológico previo, y de hecho aquí esas campañas aportaron información decisiva, pero al final aunque hagas mil sondeos, en este tipo de terrenos hasta que empiezas a ejecutar las estructuras no aprendes todos los condicionantes de su geotecnia», expone Carreño.

Levantas el muro, perforas el túnel, y le instalas inclinómetros que te van revelando cómo está reaccionando un terreno caprichoso. En el deslizamiento cinco las capas carbonosas «nos amargaron la existencia»; al tocarlas vencían y derramaban el terreno que tenían encima. Tocó vaciar ese trozo de montaña, de 200.000 metros cúbicos. En el número 7 en cambio hubo que clavar en la traza una pantalla de pilotes que cortaran el corrimiento que pasaba por debajo de las futuras vías, y reforzar la escollera. En Teso a la pantalla inicial se le puso una secundaria. Y luego otra más. Cuando ni eso bastó, se perforó bajo el terreno un túnel auxiliar que drena el agua al suelo y le quita peso.

Al final siete eran los deslizamientos que amenazaban con desmoronarse sobre la traza en una obra que se mantiene sin descanso desde antes de 2015. Cada uno requirió una solución diferente a la que se fue llegando por aproximación. Las obras públicas son producto de una ecuación: se busca materializar la carretera o línea ferroviaria, que sea segura, y que consuma la menor cantidad de fondos públicos posibles. Esas condiciones dieron lugar al diseño inicial de un tramo contratado en los 79,78 millones. Luego, a pie de obra, tocó ir reforzando aquí un túnel, allí una escollera, añadir muros de pilotes tras muros de pilotes...

El presupuesto terminó duplicándose y las faenas han durado «cerca de doce años. ¿Se podría haber hecho mejor? Puede que sí, pero como nos reconoce el inspector del Ministerio de Fomento que nos supervisa, hay pocas obras tan complejas como esta en el país», defiende Jiménez. «En el País Vasco tenemos tramos tan antiguos como éste, sobre laderas que también son difíciles de modelizar, y donde aún seguimos trabajando. Ya veremos cuándo acaban y a qué precio», contextualiza.

A base de ingeniería, los siete corrimientos se han frenado lo suficiente como para terminar la plataforma. Eso permitió dar luz verde a la fase de montaje de vía y que la ladera dejase de ejercer de tapón que impedía abordar otras fases de obra. La mala noticia es que sigue existiendo un corrimiento que se resiste.

Su nombre en clave es D2 y para retenerla hay ahora una 'pantallona' grande como un castillo. Tiene 30 metros de altura y está fijada por «mil anclajes, que son cables de acero que se insertan en el terreno con profundidades variables, de hasta 45 metros», detalla el director de línea. No están bastando. Los números indican que al acabar el año hidrológico la cabecera del muro se abate un centímetro y medio. Es poco pero «el coeficiente de seguridad resultante se queda escaso para una línea de alta velocidad», presenta Jiménez.

Tras una década tratando de ponerle muros a ese deslizamiento, Adif ha decidido atajar el problema de raíz: descabezará parte del corrimiento. En total descuajará 280.000 metros cúbicos de terreno en una operación diseñada en dos etapas.

La primera está a punto de comenzar y retirará 80.000 metros cúbicos tierra sobre la 'pantallona'. Es una obra de urgencia ya contratada con Acciona. A principios de mes se levantó el acta previa de ocupación de los terrenos, informando a los titulares de lo que está por pasar. Una vez autorizada la expropiación, las palas y camiones se pondrán a extraer el problema.La faena durará seis meses salvo que la meteorología empañe el cálculo. «Tenemos que ver cómo responden los taludes, la seguridad es lo primero», recuerda Carreño.

La obra otorgará al tramo la seguridad que permite la circulación de los trenes. De cara al futuro, y para facilitar el mantenimiento, Adif ultima el proyecto de una segunda fase que terminará de eliminar el deslizamiento. Consiste en arrancar otros 200.000 metros cúbicos ladera arriba, en unos trabajos complementarios que se ejecutarán al margen de la traza y el tráfico ferroviario.

«Lo que más nos condiciona es que debemos desviar un gaseoducto León-Asturias que alimenta a varias centrales de ciclo combinado; solo para cortar el gas hace falta un año de trámites y planificación», explica el subdirector de Construcción. Se trabaja en eso y en comprobar si los vertederos de tierra disponibles bastan para acoger todo el excedente de tierra.

La ladera obligó a los ingenieros a exprimir su conocimiento para sacar adelante la traza ferroviaria, pero también demandará un mantenimiento exhaustivo. «Pasa siempre que levantas estructuras en terrenos difíciles; las presas mismas tienen por dentro instrumental que te va detallando si el terreno se mueve y hay que reaccionar», aclara José María Jiménez. La guerra contra la montaña, queda visto, se ha ganado, pero aún hay faena que librar.