Volar como Ronaldo

Llenar el tanque de combustible de un jet como el que se acaba de comprar Cristiano Ronaldo puede costar unos 15.000 euros. No es una cantidad que intimide a alguien con ingresos multimillonarios, pero da una idea de las cifras que se mueven en la aviación privada. Tener un aeroplano en propiedad es algo que solo está al alcance de una exigua minoría, una cofradía de potentados capaces de hacer frente a un gasto medio anual de un millón de euros en concepto de mantenimiento la factura puede superar los tres millones si se suma la amortización a cambio de la comodidad de desplazarse sin estar sujeto a las limitaciones de espacio y tiempo que afectan al resto de los mortales.

A esa selecta lista acaba de sumarse Ronaldo con la adquisición de un Gulfstream G200, un jet de 19 metros de largo con capacidad para ocho pasajeros y un radio de alcance de más de 6.000 kilómetros a una media de 900 kilómetros por hora. El G200 está en la escala media/alta del catálogo del fabricante estadounidense y pertenece a lo que en aviación se conoce como supermid jets. Por trasladarlo a una escala automovilística, sería el equivalente a un Mercedes de la clase C. Recién salido de fábrica cuesta unos 20,5 millones de dólares (19,3 millones de euros), pero el de Ronaldo data del año 2006 y su precio es por tanto bastante inferior.

Aunque la prensa portuguesa ha publicado que el futbolista ha desembolsado 19 millones de euros, fuentes que conocen el mercado de la aviación sostienen que la cotización real del aparato, teniendo en cuenta su antigüedad y las horas de vuelo que acumula, se sitúa entre los 7 y los 8 millones. La operación le ha costado el puesto al presidente de honor de la compañía Indra, Javier Monzón, que era la anterior propietaria del G200. Según se ha sabido ahora, Monzón había contratado los servicios del jet cuando era el máximo responsable de la empresa sin dar cuenta de ello al consejo de administración.

La estrella lusa se ha convertido de esa forma en el primer futbolista de la Liga que tiene un avión privado. También en una de las pocas pocas personas que en España son propietarias de un jet. Habrá que ver, sin embargo, si lo pone a su nombre o si, como es habitual, decide que lo explote alguna de las firmas del entramado empresarial que tiene a su alrededor. «Lo normal suele ser que el propietario ceda el avión a una empresa para que lo alquile cuando no lo utiliza», explica Javier Barriga, piloto de aviación ejecutiva y responsable de la consultoría aeronáutica Aviación & Negocio. «De esa forma no solo se cubren una parte de los costes de mantenimiento y amortización, sino que además se consiguen ventajas fiscales importantes».

Los aviones privados se circunscriben en España a la órbita de las grandes empresas. Telefónica, por ejemplo, tiene dos Gulfstream G550, reactores que están en el vértice superior del catálogo del fabricante estadounidense y que cuestan en torno a los 47 millones de euros por unidad. «Casi todas las firmas del Ibex tienen sus propios jets para trasladar a sus ejecutivos», apunta el piloto Barriga. Constructoras, bancos, compañías energéticas, industrias textiles y empresas de la alimentación como Mercadona son titulares de uno o más reactores. Cuando sus directivos no los utilizan, se alquilan a terceras personas a través de brokers aéreos para obtener la máxima rentabilidad.

Hubo un tiempo en que la flota de aviones privados creció en paralelo a la burbuja inmobiliaria. «Había crédito fácil recuerda el piloto y consultor aéreo y muchos de los que se subieron a la cresta de la ola del ladrillo pensaron que también se podía hacer dinero alquilando sus propios jets. El Pocero llegó a tener tres reactores, pero cuando la burbuja explotó, el montaje se vino abajo y los bancos no sabían qué hacer con tanto avión».

La crisis expulsó a los intrusos del reino de los cielos, pero también golpeó de lleno el sector de la aviación privada. Paolo Patat, ejecutivo de ventas de Europair, un bróker aéreo, recuerda que los vuelos privados se desplomaron un 24% en España entre 2007 y 2009. «El año pasado se contabilizaron 38.000 operaciones pero aún estamos muy lejos de las 50.000 que se registraron en 2007».

La aviación ejecutiva o corporativa apenas representa el 4% del total de la actividad aérea en España. En países de nuestro entorno el recurso a aviones privados tiene un peso mucho mayor. «En Francia llega hasta el 12%», apunta Patat. A su juicio, la escasa implantación tiene que ver con razones culturales. «Aún existe la percepción de que alquilar un reactor es un lujo, cuando en realidad lo que haces es comprar tiempo». Los principales usuarios suelen ser ejecutivos en tránsito a lugares no demasiado bien comunicados o profesionales que tienen que desempeñar su trabajo en sitios de difícil acceso. En verano el perfil se desliza hacia turistas de alto poder adquisitivo que buscan la máxima comodidad esquivando las inevitables esperas y aglomeraciones en las aerolíneas comerciales.

Champán y hamburguesas

Cada contrato es un mundo, confiesa el ejecutivo de Europair, acostumbrado a lidiar con los caprichos de una clientela que exige siempre lo mejor. «También nos hacemos cargo del catering a bordo y a veces te sorprendes porque piensas que van a exigir que les sirvan caviar, ostras y champán francés, y resulta que no, que lo que quieren es un simple menú de hamburguesería de McDonalds porque igual están hartos de comer en restaurantes de lujo». Entre sus clientes también hay personas que solo buscan pasar desapercibidas, bien porque son tan populares que su presencia en la cola de un aeropuerto generaría un gran revuelo, bien porque no quieren que se sepa hacia dónde se dirigen para no dar pistas a sus competidores.

Patat no suelta prenda sobre sus identidades «La discreción es uno de los pilares de nuestro negocio», pero no duda cuando se le pregunta por el encargo más peregrino que ha tenido que atender en los últimos meses: «El verano pasado nos pidieron a ver si podíamos trasladar tres jirafas de Argentina a Europa y tuvimos que decirles que no porque no trabajamos con aviones de carga».

L casi totalidad del centenar de reactores privados que se contabilizan en España están a nombre de empresas, pero hay algunas excepciones: Julio Iglesias, por ejemplo, tiene un Gulfstream G550 el tope del fabricante mientras que Antonio Banderas adquirió un Bombardier Learjet 60 mucho más modesto (valorado en un millón de euros). El cantante lo tiene para su uso personal, aunque a veces se lo deja a algún amigo. El actor malagueño, por su parte, lo cede en explotación cuando no lo necesita. A diferencia de lo que ocurre en Estados Unidos, donde hay numerosas figuras públicas que pilotan sus propios aviones, los españoles prefieren volar sentados en las butacas de pasajeros. El único que se atreve a coger el timón es el excampeón de rallyes Carlos Sainz, padre del piloto de ¬F-1, que acostumbra a llevar los mandos del helicóptero de su propiedad, un Eurocopter valorado en 1,5 millones de euros.

Los principales fabricantes de reactores de negocios empiezan a recuperarse del batacazo que sufrieron durante la crisis. El mercado está dominado por Bombardier (Canadá), Gulfstream (EE UU), Embraer (Brasil) y Dassault (Francia). Son empresas muy rentables que han compensado el descenso de ventas subiendo sus precios. De esa forma, los modelos más altos de sus gamas se han situado en la barrera de los 50 millones de dólares. Una minucia si se compara con el Airbus 380 el avión de pasajeros más grande del mundo que se compró el príncipe saudí Alwaleed bin Talal para sus desplazamientos. No contento con los 487 millones de dólares que le costó, se gastó otros 150 en acondicionarlo con detalles como garajes específicos para su flota de Rolls o una plataforma para las plegarias que mira siempre hacia La Meca, con independencia del rumbo que tome el avión, gracias a un mecanismo giroscópico.