De la zona de bajas emisiones a la bici: qué se juega Valladolid en movilidad

Esto es lo que dice el real decreto, del pasado 27 de diciembre, que regula una medida obligatoria que confronta dos modelos sobre el tráfico en Valladolid.

En su programa electoral, el PP alude a la ZBE en el apartado de 'movilidad y transporte sostenible'. El PSOE lo incluye en 'ciudad saludable y sostenible'. Los populares inciden en su influencia en el tráfico. Los socialistas subrayan los aspectos vinculados con la salud, como también hace Valladolid Toma la Palabra.

El alcalde, Óscar Puente, defiende su apuesta por la ZBE con informes de la UVA y del Instituto de Salud Global de Barcelona, que vinculan la contaminación con 280 muertes prematuras al año en Valladolid. Por eso, la propuesta del actual equipo de Gobierno es una Zona de Bajas Emisiones más amplia de lo inicialmente previsto. La primera idea era un espacio restringido de 1,4 kilómetros cuadrados, que tenía su límite en Nicolás Salmerón, Miguel Íscar o Isabel la Católica. El diseño final con el que trabajan amplía esta zona, a 3,1 kilómetros cuadrados, que llega hasta el otro lado de las vías (Farnesio) y del río (avenida de Salamanca).

El PP, en cambio, dice en su programa que se replanteará el diseño de la ZBE: «Es una obligación legal, sin que su implantación deba ser sinónimo de grandes restricciones y limitaciones». El candidato popular, Jesús Julio Carnero, ha asegurado que limitará la extensión de la ZBE, por entender que el diseño que maneja el equipo de Gobierno es «un atentado a la convivencia dentro de la ciudad de Valladolid».

Lo cierto es que esta medida preocupa en distintos ámbitos. El comercio, tal y como ha expresado a través de sus dos grandes asociaciones, teme que la entrada en vigor de las ZBE impacte negativamente en sus ventas e incremente la presión de tráfico (y de falta de aparcamiento) que viven los barrios que se situarán justo en el límite de esas áreas restringidas.

Esta preocupación la han trasladado, durante esta campaña, asociaciones de vecinos y colectivos sociales de Hospital o Huerta del Rey. Y esto se produce, además, sin que la ciudad cuente con grandes aparcamientos disuasorios en los accesos de la ciudad (para los vehículos que llegan desde Arroyo, Laguna, La Cistérniga o Tudela…).

Y las dudas son habituales entre los ciudadanos, que ya han comenzado a pedir el distintivo de la DGT que clasifica los vehículos en función de su perfil contaminante y que será obligatorio a lo largo de este 2023. Las multas por ingresar en la ZBE sin distintivo o con pegatina no autorizada empezarían a llegar a partir del año que viene, con 200 euros de sanción.

Hasta el 1 de enero de 2025 podrán circular sin problema «todos los vehículos, excepto los que no tengan ningún tipo de pegatina: los diésel anteriores a 2006, los de gasolina previos a 2000». Habrá exenciones para las bajas rentas y 41 cámaras que controlarán las matrículas. Pero también existirán excepciones, que permitirán sortear las restricciones (desde los residentes con garaje en la zona a conductores que accedan a aparcamientos públicos).

La entrada en vigor de esta Zona de Bajas Emisiones (ZBE) será un capítulo más en una política de movilidad que ocupa un papel central en la política municipal. Durante estos últimos años, la línea seguida en Valladolid es la de primar medios de transporte alternativos al vehículo privado. Ha habido medidas obligatorias implantadas por la DGT, como la que, desde el 11 de mayo de 2021, reduce a 30 kilómetros por hora la velocidad en vías urbanas de un único carril por sentido. Cuando este límite entró en vigor, Valladolid era una de las ciudades más avanzadas en este sentido, pues las zonas 30 ya habían llegado a varios barrios (Belén, Las Flores, calles de Parquesol o Batallas) en los Gobiernos populares de León de la Riva.

Pero, además de estas obligaciones estatales, el Ayuntamiento (ya con Óscar Puente) ha asumido acciones como la eliminación de carriles de tráfico libre para su conversión en espacios reservados para transporte público o bicis. Hay casos claros como el puente de Poniente, Isabel la Católica o la llamada V-10, que circula hasta Fuente Dorada. Ante estas medidas, el PP habla de atascos. El equipo de Gobierno defiende que hay que adelantarse en las medidas para promover nuevos hábitos. ¿Hay que hacer carriles bici solo porque los piden los que ya son ciclistas o habilitarlos para incentivar el uso de la bicicleta en la ciudad?

Óscar Puente, alcalde y candidato socialista, ha esgrimido durante esta campaña varios datos. El contador de bicis de Isabel la Católica ha registrado pasos máximos de 1.300 ciclos al día (un incremento del 55%). De forma paralela, asegura, las estaciones de aforo dicen que el tráfico rodado ha caído el 8% en la ciudad respecto a 2019. En López Gómez, el número de vehículos que pasan por ahí a diario (en jornadas laborables) se sitúa en torno a los 7.000 vehículos de media (2.300 menos que hace cuatro años). Carnero replica que es que «entrar en López Gómez es para pensárselo. Uno entra diciendo: 'A ver qué me depara y cuánto tiempo paso aquí». En la plaza de la Rinconada (en el eje Poniente-Fuente Dorada) la caída es de 3.000 coches (23%). Eso sí, estos son datos concretos, ya que Valladolid carece de un informe de movilidad actualizado, como reconoce el propio Ayuntamiento.

En estos cuatro años, hay cuestiones que también pueden haber influido en estos indicadores. Por un lado, la pandemia, que penalizó el uso del transporte público. Por otro, los precios disparados del combustible, que han animado a buscar alternativas más baratas para desplazarse por la ciudad (a pie o en bicicleta). En el verano de 2022, varias tiendas vallisoletanas advertían de listas de espera de meses para hacerse con un ciclo.

Durante este mandato, se ha incentivado además el uso de la bici por otras vías. Primero, con la colocación de más espacios para aparcarlas (tanto al aire libre como en habitáculos cubiertos, aunque estos últimos no registran altas cifras de ocupación). Por otro, con Biki, el nuevo sistema de préstamo, que cuenta con 97 estaciones (muchas de ellas ocupan espacio antes reservado para el estacionamiento de vehículos privados), 1.500 usos en día laborable, 7.100 abonados e inscritos y 127.000 viajes acumulados.

Junto a esto, está la radiografía del autobús urbano, que en marzo de 2023, según datos aportados por el Consistorio, recuperó las cifras de 2019. El alcalde, durante esta campaña, ha atribuido estas cifras «al fin de la mascarilla (en enero de este año), la implantación de medidas como la renovación de la flota, el descuento en las tarifas y la mejora tecnológica».

Auvasa cerró el año 2022 con 20.578.145 viajes realizados (el 23,11% más que en 2021, pero por debajo de los 26.018.796 de 2019). Durante 2015 la flota se ha renovado con 77 nuevos vehículos y ha rejuvenecido. La antigüedad media de los autobuses es de 4,6 años (todavía hay cinco coches GLP de 2001) y en enero llegaron once vehículos cien por cien eléctricos (después de 11,8 millones de inversión).

Pero el servicio de autobús (que en enero estrenó ordenanza que permite subir con perro o bici plegable) tiene que lidiar con un gran caballo de batalla: mejorar su velocidad comercial media (en 2022 era de 16 kilómetros por hora, frente a los 15,1 de 2019). Y además, ha de responder a los hábitos ciudadanos. La mayoría de las asociaciones de vecinos de la capital reclaman mejores frecuencias o servicios, con refuerzo de líneas o modificaciones que conecten de forma más eficaz con hospitales y centros de salud.

Pero además de zonas de bajas emisiones, aparcamientos, estacionamientos disuasorios, carriles bici o transporte público, la movilidad también se vincula con otros aspectos que entran en liza en estas elecciones. La promesa del soterramiento que lanzan partidos como PP, Cs o Vox, y plataformas como Contigo Avanzamos, se contrapone a la defensa de la integración ferroviaria que defienden PSOE o Toma la Palabra. En ambos casos, también la movilidad se ve afectada. Y desde un punto de vista más cotidiano, habría que incluir también en el análisis la eliminación de barreras arquitectónicas que han supuesto la construcción de ascensores urbanos, tanto en las laderas de Parquesol como en las calles de San Isidro que llevan a Juan Carlos I.