March y Williams, los monoplazas de seis ruedas

Sin embargo la idea despertó interés. El director técnico de March, Robin Herd, examinó esta cuestión del flujo aerodinámico a finales de 1976, basándose en el enfoque de Gardner. Para él, el principal error del ingeniero Tyrrell fue haber mantenido las enormes ruedas traseras que creaban grandes turbulencias en la penetración del aire. Así decidió equipar el eje trasero de un chasis 761 con cuatro ruedas del tamaño de las del eje delantero. Mayor agarre, mejor penetración en el aire, reducción real del arrastre aerodinámico, y no precisar la fabricación de neumáticos especiales. Tras la presentación del coche en noviembre de 1976, inmediatamente empezaron las pruebas en Silverstone. Pero su caja de cambios se rompió. En febrero de 1977. Herd injertó en el eje trasero una caja reforzada. Ian Scheckter rodó con el 771 / 2-4-0 en pruebas bajo la lluvia en Silverstone. Y dijo que estaba «encantado». Pero, faltos de presupuesto, abandonaron el tema.

Parecía que ya nadie intentaría seguir la idea, pero la sorpresa fue grande cuando el equipo Williams llegó una mañana de noviembre de 1981 a Donington con el campeón del mundo FW07 en una versión de cuatro pequeñas ruedas traseras. Alan Jones realizó una serie de ensayos y la prensa se tomó el asunto más en serio que con March: Williams estaba en la cima.

Patrick Head y Frank Dernie, los dos cabezas pensantes del equipo, querían encontrar una ganancia aerodinámica para contrarrestar la potencia de los motores turbo. A finales de 1981 para los equipos FOCA (de los que Williams era uno de los miembros más fervientes), aún era el momento para el atmosférico V8 Cosworth, pero los turbo de Renault, Ferrari y pronto BMW, eran una amenaza real. Los cálculos teóricos y luego las pruebas en el túnel de viento mostraron que la ganancia aerodinámica era más o menos equivalente a los 160 CV que le faltaban al V8 atmosférico frente al turbo. Dernie incluso declaró que con esta configuración, el coche podría sortear la terrible curva de Signes en el Paul Ricard a 320 km/h, contra 280 km/h en la configuración tradicional.

En 1982, se puso en marcha un FW08 de seis ruedas y Dernie incluso trabajó en el túnel de viento en una versión sin spoiler trasero para erradicar al máximo la resistencia aerodinámica. Los resultados en pista fueron alentadores, a pesar del persistente subviraje a baja velocidad. Todo esto podría haber llevado a algo concreto, pero al conocer la existencia de estos estudios, intervino la FISA, argumentando que un coche con tracción en las cuatro ruedas era ilegal. Al mismo tiempo, Frank Williams y su entonces socio, Mansour Ojjeh, se dieron cuenta claramente de la necesidad de conseguir un motor turbo lo antes posible. Sería el Honda de finales de 1983.