Cascos de cartón prensado

El concepto de la seguridad en las carreras ha cambiado mucho. En el año 1967 muchos monoplazas no llevaban aún cinturón de seguridad. Así de claro. Por cierto, que el BRM de Jackie Stewart fue uno de los primeros en llevarlo y muchos consideraron que aquello «no era de hombres».

El propio Stewart, que junto con Dan Gurney fue uno de los pioneros en exigir medidas de seguridad a los organizadores, contaba cómo era la actitud de estos, por ejemplo, en el GP de Gran Bretaña del año 1968, apenas tres meses después del accidente mortal de Jim Clark en Hockenheim. «Habíamos intercambiado anteriormente correspondencia con los organizadores ese mismo año recordaba el piloto escocés, pero sus contestaciones solo podíamos describirlas como infantiles. Pensábamos que una zona de árboles era potencialmente peligrosa y pedimos que se levantara una valla». Precisamente Clark había perdido la vida al impactar su Lotus contra unos árboles. Sigue contando Stewart: «No era algo que pensábamos solo para nosotros, los pilotos de F1, sino para cualquier piloto en cualquier carrera, porque en aquel circuito se celebraban muchas pruebas a lo largo de cada temporada. Cualquier persona que corriera en Brands Hatch se beneficiaría de nuestra petición».

El RAC (Royal Automobile Club) les respondió que no creía que la medida fuera necesaria «pues los árboles que había allí eran pequeños», y en cuanto a los grandes «se podían poner unas pacas de paja delante». Por cierto, que Lorenzo Bandini había perecido en 1967 en Mónaco, abrasado al incendiarse su Ferrari junto a las pacas de paja que protegían las farolas de la chicane del puerto. Pero como Stewart y el grupo de pilotos insistieron sobre el asunto de los árboles de Brands Hatch, el RAC les contesto «que si querían una valla, tendrían que ser los pilotos los que pagaran por ponerla». En otras ocasiones se llegó a decir a los pilotos que si les molestaban los árboles, los podían talar ellos mismos.

Sobre el problema de la seguridad hay un antes y un después de Stewart. El piloto del casco blanco con una banda escocesa luchó por introducir mejoras, pero no solo por él, sino también por sus compañeros y por el público. Este último tampoco estaba muy protegido, como se demostró en el accidente de Von Trips en Monza en 1961, cuando murieron no solo el piloto, sino también catorce espectadores.

Entre las temporadas de 1964 y 1968, solo en esos cuatro años, fallecieron en accidente durante carreras 34 pilotos, más de ocho por temporada.

Hoy los coches son sometidos a pruebas de choque, los famosos crash-test para los chasis, antes de ser homologados por la FIA. Introducidos en 1985, han ido siendo cada vez más rigurosos. La célula de supervivencia debe estar diseñada para proteger al piloto, al mismo tiempo que absorbe la energía del golpe lo máximo posible.

Las medidas de seguridad han cambiado la imagen de los coches, y también de los pilotos. Una de las primeras cosas que cambiaron estos fue la ropa. Del polo de ayer se pasó a la ropa ignífuga. Hoy, tanto la ropa que llevan debajo del mono, como este, las botas y los guantes están hechos de aramida, popularmente conocida como nomex, que debe aguantar, por reglamento, hasta 11 segundos bajo el fuego a más de 800 grados sin que llegue a superar los 41 en su interior.

O el casco. A principios de los años sesenta eran aún de cartón prensado y a finales de la misma década hicieron su aparición los integrales. El casco actual está fabricado con fibra de carbono con resinas y Kevlar. Formado por 18 capas, debe aguantar 55 toneladas de peso. La parte exterior es de poliestireno, deformable y cubierto de material resistente al fuego.

Barreras de seguridad, ropa ignífuga, preparación de servicios antiincendios y cambiar los circuitos fueron algunas de las conquistas de Stewart. Pero esta lucha le granjeó fama de poco valiente. Falsedad que borraría con triunfos como el logrado bajo una infernal niebla en Nurburgring, en 1968, cuando dejó el segundo clasificado a cuatro minutos de distancia.

En realidad, el escocés marcó el nacimiento de otro estilo de pilotos, más profesionales, más técnicos, que aceptaban el riesgo, pero calculado, no a cualquier precio. Su papel le supuso enemistades. «Sé que habría sido más popular si no me hubiera preocupado por la seguridad. Quizás estaría muerto hoy, pero sería un muerto popular»

Amon lo dijo muy claro: «Admiro al piloto, pero sobre todo al hombre. Hablo por nosotros porque era el único que tuvo la valentía de hacerlo».

Tres títulos mundiales, 27 victorias y muchas vidas salvadas: el palmarés de un escocés valiente, pero no inconsciente.