El reto de Horse: un motor de gasolina menos contaminante que el eléctrico

El presidente del Grupo Geely, Eric Li, señalaba la semana pasada en una cumbre sobre metanol celebrada en Pekín que «el metanol verde, que combina hidrógeno con la captura de emisiones de CO2, es una solución que puede reducir en gran medida las emisiones del ciclo de vida completo de los vehículos». «En China, un vehículo eléctrico puro emite 104 gramos de CO2 por km. durante su ciclo de vida, mientras que un vehículo híbrido de metanol verde similar solo emitiría 35 gramos de CO2 por km».

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El metanol verde puede utilizarse como combustible bajo en carbono y es una de las alternativas más prometedoras al combustible fósil. Se produce mediante fuentes de energía renovables en todo el proceso, por lo que no se emiten gases nocivos a la atmósfera. Puede ser biometanol, que se produce a partir de la gasificación de fuentes sostenibles de biomasa, como restos ganaderos, agrícolas y forestales y residuos urbanos; o e-metanol, a partir de hidrógeno producido con electricidad renovable y dióxido de carbono capturado de emisiones industriales.

Para Li, «las ventajas del metanol no solo son teóricas, sino que se han demostrado durante décadas en todo el mundo. El metanol ofrece al mundo un camino hacia un futuro más sostenible y ecológico».

Geely pretende homologar esta tecnología en el mercado europeo con el argumento de que las emisiones deben contemplarse en el ciclo completo del vehículo, desde la industria a la carretera, y, de esa manera, puede ser competitiva con la de los coches eléctricos. No lo sería tanto en cuanto al coste por kilómetro recorrido, debido a lo elevado de la factura de la producción.

Las emisiones de CO2 del ciclo de vida de un vehículo eléctrico en España son del orden de 100 g/km, y podrían superar los 130 en 2030 si el sistema español de producción de energía eléctrica no incrementa su porcentaje de fuentes renovables, explica en un estudio Antonio García, investigador de Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia. Son valores inferiores a los 188 g/km y 242 g/km de un vehículo híbrido no enchufable y no híbrido, respectivamente.

«Pero se debe tener en cuenta que no hay ninguna tecnología cero emisiones, al contrario de lo que en muchas ocasiones se pretende hacer creer a la ciudadanía», señala el investigador, que realiza su análisis «del tanque a la rueda, esto es el CO2 emitido en el propio vehículo, y su ciclo de vida completo, que incluye el CO2 generado para obtener y transportar la energía hasta los puntos de recarga (ya sea eléctrica o combustible fósil)».

En el encuentro sobre metanol, el CEO del Grupo Geely señalaba asimismo que si bien es común considerar que el hidrógeno es la fuente de energía definitiva del siglo XXI, «debido a los muchos cuellos de botella para la utilización masiva, los mercados desarrollados como los EE UU y la UE están buscando activamente e-combustibles neutrales en carbono».

Aparte de por su utilización en la Fórmula 1, los combustibles sintéticos saltaron a la fama el pasado mes de marzo, cuando Alemania introdujo una exención para los motores que funcionen solo con estos combustibles sintéticos dentro de la norma europea que prohibe la venta de motores térmicos a partir de 2035.

La producción actual de combustibles sintéticos es muy limitada y sus detractores sostienen que son caros y de fabricación ineficiente, que sí emiten NOx y que es dudoso que puedan representar una alternativa a los vehículos eléctricos.

Sin embargo, la asociación eFuel Alliance, que agrupa a 180 empresas del sector, desde petroleras a fabricantes de coches y de componentes, en 2025 es posible que el e-fuel represente el 4% del consumo global de gasolina, el 42% en 2035 y el 100% en 2050.

El pasado día 14, Renault anunciaba que la sede mundial de Horse estará en Madrid. En la elección –en pugna con Rumanía– ha resultado determinante el compromiso de los ministerios de Industria, Transición Ecológica y Presidencia del Gobierno con la Dirección de Renault España y la de Horse de no permitir que la normativa europea de emisiones Euro 7 perjudique el futuro de las fábricas, como advierten los fabricantes. Es más que previsible que si hay cambio de Gobierno, uno conservador se comporte igual en este tema.

Tener la sede en España asegura carga de trabajo en las fábricas españolas y la asignación de proyectos de innovación. Dentro de una semana escasa, el 1 de julio, cerca de 3.500 trabajadores de los más de 11.000 de Renault España (los de Motores y buena parte de la Ingeniería de Valladolid y los de Cajas de cambios de Sevilla) pasarán a formar parte de un 'holding' con 17 factorías y cinco centros de I+D y una plantilla global de alrededor de 19.000 trabajadores (9.000 de Renault) en tres continentes.

El proyecto, al que se sumará la petrolera saudí Aramco para completar la pata de los e-fuels dentro de la fabricación de motores, arrancará con una facturación anual de más de 15.000 millones de euros repartida en más de 130 países.