«Ojalá tuviéramos más empresas tan innovadoras como las de componentes»

–Anfac pide criterios homogéneos para las zonas de bajas emisiones, ¿son los que se van conociendo muy dispares? ¿Se va a volver loco al ciudadano?

–Se puede generar un problema si cada uno de los 149 municipios opta por un modelo propio. Conseguimos que la Ley de Cambio Climático utilizase como criterio de objetivación las etiquetas de la DGT, lo que debería evitar que cada ayuntamiento tenga sus propios criterios. pero es obvio que necesitamos una mínima coordinación nacional. Ciudadanos y empresas pueden encontrarse perdidos. Hay un Real Decreto, pero las competencias son municipales. Hemos elaborado una propuesta con elementos comunes que dan la base para poder objetivar las zonas, considerando los datos de calidad del aire, y nos centramos en plantear un modelo que dé certeza regulatoria, sea objetivo y al ciudadano le adelante con tiempo las distintas palancas que se van a implantar: qué es exceso de vehículos, estacionamientos, planes de ayuda por supuesto... No queremos un modelo restrictivo de prohibición, sino de ordenación. Pero al final todo va a depender de cada municipio y si hay descoordinación, con el 51% de la población viviendo en municipios con zonas de bajas emisiones, el problema puede ser tremendo.

–Con tantos coches de más de 15 años, ¿se complica todo más o pueden las ZBE ayudar a rejuvenecer el parque? En Castilla y León es, además, el más envejecido del país.

–Puede ser una herramienta positiva para descarbonizar y para renovar el parque, así como para facilitar a los ciudadanos el acceso a vehículos menos contaminantes. Los que no tienen etiqueta o tienen etiqueta B son los que más contaminan y suponen el 63% del parque, a la vez que son responsables de más del 90% de las emisiones contaminantes. Las restricciones deben ser conocidas con antelación y, en paralelo, debe haber medidas de apoyo para la sustitución de vehículos viejos por otros nuevos, aunque sean de combustión. Lo está haciendo Madrid y por ahí va nuestra propuesta.

–¿Son los nuevos coches, los híbridos y los eléctricos, asequibles para todos los bolsillos?

–El vehículo menos contaminante es de cero emisiones, eléctrico o híbrido enchufable. Pero eso no significa que un vehículo de combustión nuevo no sea también bajo en emisiones contaminantes. La norma Euro 6D hace que los vehículos nuevos de combustión emitan muchísimo menos, hablamos del 90% menos respecto a uno de 14 años. La mejor manera que puede tener un ciudadano mentalizado con la reducción de emisiones es comprarse un coche nuevo de la tecnología que sea. Si quiere optar por un vehículo electrificado es cierto que son más caros. Porque no se ha encontrado aún la tecnología de escala para hacer la paridad de costes respecto a los de combustión y porque la subida inflacionaria y las restricciones de determinadas materias primas han afectado comparativamente más a los electrificados. Pero es una diferencia de precio de compra, no a lo largo de la vida del vehículo, porque entonces el eléctrico es más barato que uno de combustión. Pero está la barrera de la compra. Por eso los planes de apoyo a la demanda como el Moves tienen que funcionar mucho mejor. El dinero de la subvención no llega en el momento de la compra, sino que se retrasa hasta más de un año. En los planes antiguos, los Renove, sí llegaban a la vez que la compra. Además, creemos que el importe de la subvención no debe computar en renta y no debe tener que tributar a Hacienda. Esta ayuda no debe ser igual que el resto de ayudas públicas. Si el sector es el único que tiene la restricción de cambiar la movilidad europea en trece años, con unas exigencias tan elevadas, para dar el salto el problema no es la falta de vehículos, sino las facilidades del ciudadano y el transportista. De poco vale dar 7.000 euros si hay que esperar año y medio para cobrarlos.

–España va a cola de la electrificación en Europa: ¿quién debe abanderar la extensión de la red de carga, el Gobierno, los ayuntamientos, las eléctricas…? ¿Y el papel de los fabricantes?

–Todos y nadie. En el despliegue de infraestructura de recarga eléctrica no basta con la intención y el dinero. Es un proceso que exige autorizaciones administrativas en muchísimos ámbitos. La central, la autonómica, la local, la medioambiental, la de energía la de seguridad industrial..._Es un mundo complejísimo. La culpa es de todos y de ninguno, porque no tenemos un órgano centralizado que identifique los cuellos de botella. Los hay en Francia, Portugal, Alemania, Holanda... Aquí no sabemos ni cuál es el objetivo de puntos por años.

–Renault fabrica en Valladolid y Palencia modelos híbridos y esta tecnología, a día de hoy, tiene fecha de caducidad. ¿Llegarán los combustibles neutros, los e-fuels, a tiempo de salvarla?

–El plan de Renault garantiza que las plantas van a tener nuevos modelos en producción durante muchos años. Por los ciclos de producción que tienen las fábricas, lo que se va a fabricar en 2035 todavía no está decidido. Lo que interesa es tener producción asegurada hasta entonces y Renault la tiene. Los híbridos, los híbridos enchufables y la apuesta de Renault es perfectamente compatible con que en 2035 no vaya a haber más que vehículos de combustión con e-combustibles. La decisión de la inversión en 2035 no ha llegado. La carga de trabajo está asegurada y lo que me preocuparía es que no la tuviera hasta entonces. De cara a 2035 hay tiempo más que de sobra. Ningún fabricante en España va a ir 'full electric' hasta no sé cuándo, no está contemplado.

–¿Qué futuro diría que podría tener una empresa que fabricase motores de combustión, participada a medias por una multinacional europea y otra china, con la participación de una petrolera árabe?

–Tenemos una visión demasiado eurocéntrica de los problemas. Incluso hispanocéntrica o valladolicéntrica. Quiero decir que, revisando los datos de reducción de emisiones de CO2 en el mundo, Europa significa un 8%. Europa está avanzando en la electrificación, pero en la lucha contra el cambio climático se habla de eléctricos y de vehículos de bajas emisiones. Hay muchos continentes que van a seguir apostando por los motores de combustión eficientes de bajas emisiones, con nuevas tecnologías. Renault coloca sus motores en coches de todo el mundo. ¿Por qué eso no va a poder seguir sucediendo más allá de 2035? La propia UE ya ha admitido que los combustibles sintéticos son una opción válida y yo no sé cómo estarán éstos de precio en 2035. Perfectamente pueden ser una opción tecnológica sostenible. Como dice José Vicente de los Mozos, después de tantos años trabajando en la industria de automoción, si me preguntan cuál va a ser la tecnología dominante en 2035 tengo que decir que no lo sé. El mundo es algo mayor que Europa y la descarbonización con motores eficientes de combustión de bajas emisiones es algo por lo que apuestan países como la India... centenares de millones de clientes. Claro que tiene sentido y futuro un proyecto como el que me pregunta.

–Y los problemas de suministros de semiconductores y otros componentes, ¿cómo de solucionados están? ¿Vislumbra aún ERTES y demás medidas excepcionales en las factorías este año?

–Aparentemente, parece que vamos consolidando una cierta mejoría. Los datos de producción de los dos primeros meses nos dicen que crece el 14%. Esto revela que vamos por unabuena tendencia. Va mejorando y marzo también será razonablemente bueno. Sigue habiendo problemas imprevisibles, alguna fábrica sigue parando, pero la base sobre la rebotamos está cada vez más alta, afortunadamente.

–¿Qué pasa con el plan estratégico (PERTE) del vehículo eléctrico?

–El último anuncio va en la buena dirección. Que el primer PERTE que se puso en marcha fuera el de la automoción y que se intentase atraer inversiones muy profundas iba en la buena dirección. Pero falló que era demasiado complejo, con unos plazos muy cortos. No se pueden hacer inversiones tan transformadoras en dos años. Una vez que la Comisión Europea ha visto que, con EE UU atrayendo inversiones, con los países asiáticos intentando producir más y los africanos apretando, que Europa no se puede despistar con restricciones que penalizan y se ha abierto la mano, con más flexibilidad y más plazos y posibilidad de organizarse... la cosa va mucho más encarrilada y creo que podremos agotar los fondos. El PERTE es la línea de partida, pero la llegada está en 2035. Y no olvidemos que 3.000 millones están muy bien, pero son menos de una anualidad de lo que se destina a incentivar las renovables. Y la automoción es el 10% del PIB español.

–La industria auxiliar, muy extensa en Valladolid, Burgos o Palencia, ¿está preparada para la transformación que demandan los nuevos coches?

–Siempre lo digo: España se tiene que sentir orgullosísima de su sector de componentes. Los grandes grupos de automoción se han convertido en grandes conglomerados y el sector de componentes es mucho más diverso, con muchos tipos de empresas grandes, pequeñas y medianas. Incluso las hay grandes que son familiares y de Castilla y León. Son el tipo de empresas y de empresarios que necesitamos en este país y lo tenemos en automoción y no en otros sectores. Ojalá tuviéramos lo mismo en otros sectores, seríamos mucho más resilientes, innovadores y competitivos. Nunca han estado esperando a que cayese el maná de cielo o a que el fabricante les diera una indicación. Se adelantan a los problemas y tienen una gran capacidad de innovación y emprendimiento.