La corta vida del Dagsa

«Nos pusimos a ello y poco a poco salió. Todas las piezas se fabricaron en Segovia, en las instalaciones de Dagsa, menos el motor, que lo hicieron ingenieros del Ministerio de Aviación. Trabajamos como negros, a tres turnos, durante casi dos años. Y acabó saliendo, claro que acabó saliendo».

Es el testimonio de Ángel Muñoz de Pablos, jefe de taller de la fábrica Dagsa a comienzos de 1956, cuando se presentó este coche segoviano tan parecido al Citröen 2 CV. De Pablos, que ahora tiene 78 años, tuvo la oportunidad de participar en el ambicioso proyecto que Dagsa, la fábrica de caretas antigás, llevaba años queriendo desarrollar al margen de sus productos habituales y que la posguerra española y la conflagración mundial acabaron aplazando a los cincuenta.

El Dagsa -así se le ha llamado siempre- rodó poco, no obstante. De hecho, sólo pudo fabricarse una serie limitada de prototipos porque la escasez de materiales hizo imposible el sueño de Antonio Blanco, el director de la factoría. Ángel Muñoz de Pablos asegura que si el Dagsa no cuajó fue porque el Gobierno franquista se volcó con la implantación de Renault en Valladolid: «El coche iba de maravilla, pero no teníamos nada que hacer. Girón de Velasco, el ministro de Trabajo de Franco, era accionista de Renault, así que nuestro Dagsa nació muerto».

El coche era muy singular y seguía los patrones de los automóviles de la época. Tenía un motor delantero de dos cilindros, a dos tiempos, de 70 x 70 milímetros, de 538 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y potencia fiscal de 4 CV y al freno de 20 HP, con un embrague de disco único seco, tres velocidades y marcha atrás. El utilitario contaba con cuatro ruedas, cuatro puertas y cuatro plazas, éstas dispuestas de tal manera que, a pesar de las reducidas dimensiones del vehículo (medía 3 metros de largo, 1,40 de altura, 1,30 de ancho total y 1,10 de ancho interior), permitían una cierta comodidad. El automóvil consumía 6,5 litros y alcanzaba una velocidad máxima de 65 kilómetros a la hora. El precio de venta al público quedó establecido en 35.000 pesetas, incluido el importe de los accesorios.

«La chapa, completamente plana, la hizo Pifa, el de los talleres Pifa; los chasis, uno a quien llamábamos 'Morgan', Luis Martínez 'Morgan', con quien yo había trabajado en la Base Mixta. También intervinieron Pernales, Pepe Hernández, que era un magnífico mecánico, Emilio Borregón..., en fin, compañeros inolvidables. En la Base había gente extraordinaria, muchos republicanos y socialistas que habían sido apresados tras la guerra y condenados en campos de trabajo. La mayoría ha muerto ya», recuerda Ángel, para quien la fabricación del Dagsa fue toda una aventura asociada para siempre a los años de juventud: «Lo pasamos pipa. Era lo nuestro. Teníamos formación militar, artillera, y aquello suponía una reto. Decíamos: 'Tiene que funcionar como sea'. Y funcionó. El día que rodamos el primero nos hicimos las fotos. Fue una experiencia muy bonita».

El bautizo

Tras meses de intenso trabajo e infinitas pruebas, el primer coche Dagsa fue bautizado el 29 de febrero de 1956. 'El Adelantado' recoge la noticia en la sección de información local: «Hoy se ha celebrado la bendición del primer coche fabricado por Dagsa».

El acto tuvo lugar en las instalaciones de la factoría, ubicada en los altos de Chamberí, al inicio de la carretera de Valdevilla. El primer vehículo llevaba la matrícula de pruebas número 100.005. El párroco de El Salvador, Plácido González, fue el encargado de oficiar la ceremonia, a la que asistieron el gobernador civil, Pascual Marín; el delegado provincial de Sindicatos, señor Montoya; el jefe de la Base Mixta, teniente coronel Manuel Santos; el director de la empresa, Antonio Blanco, y los ingenieros Enrique Corbella, Carlos Fernández Longoria y Francisco Puerta, según la prensa, que utilizó la fabricación del coche para cantar las 'excelencias' del Estado franquista. En este sentido informa la revista del Centro Segoviano de Madrid, que en su número de enero de 1956 se hace eco de la inminente noticia empleando una retórica muy propia de la época: «Segovia dará buenos técnicos y buenos trabajadores a la industria. Segovia ofrece buenos emplazamientos fabriles: da lo mismo que sea la lana lo que prive o que sea la rueda. Con un salto de siglos, Segovia, a hombros de todos, tiene que aprovechar su magnífica situación geográfica, sus paisajes y sus aguas serranas para ponerse otra vez, en un buen lugar, dentro del porvenir que espera a una patria moderna, acorde con las imposiciones de los nuevos tiempos».

Aquel 29 de febrero de 1956 estaba ya ultimada la fabricación de piezas para una primera serie de treinta vehículos. Dagsa quería disponer de estos coches a finales de marzo para ir aumentado después el número en quince unidades cada mes. El objetivo era llegar al año 1957 con una producción de seis vehículos diarios. «Yo conocí docena y media, nada más -recuerda Muñoz de Pablos-. Ese mismo año me marché de la empresa, pero creo que no se hicieron más. También recuerdo que se llegaron a vender algunos. El primero lo compró una señora de Valladolid». Hubo firmas comerciales, como Anís La Castellana que sortearon el utilitario en concursos promocionales, y Dagsa regaló asimismo algún coche, como el que puso en manos de la Junta de Ayuda al Productor, creada a iniciativa del gobernador civil para el auxilio de trabajadores enfermos o viudas de obreros.

Los meses previos al lanzamiento del primer utilitario segoviano era habitual ver dos o tres 'Dagsas' circunvalando la pista habilitada alrededor de las naves que integraban el complejo fabril de Defensa Anti-Gas S.A., que era el verdadero nombre de esta empresa segoviana ya desaparecida: «Estuvimos casi un año rodando alrededor de los edificios. El objetivo era probarlos con el fin de corregir fallos y perfeccionarlos. Los hacíamos todo tipo de perrerías y tiraban. Eran buenos coches. Feos, elementales, pero buenos coches. En las unidades siguientes fuimos corrigiendo defectos, la carrocería era más redondeada, etcétera. Fue una pena que no saliera adelante. Yo a veces he soñado con la puñetera fábrica, y cuando la demolieron, no hace muchos años, estuve dando una vuelta por allí», confiesa Ángel.

La factoría

Muchos segovianos recuerdan todavía las instalaciones de esta industria surgida a raíz de la contienda española con la finalidad de fabricar material de defensa contra la guerra química y bacteriológica. Defensa Anti-Gas S.A. contó con un laboratorio de pruebas de gases y de estanquidad y vacío de máscaras. La empresa, dirigida por Antonio Blanco y un buen equipo de ingenieros químicos e industriales, llegó incluso a exportar material a Alemania, y durante la segunda guerra mundial llevó a cabo importantes investigaciones en relación con el material de protección contra la guerra química. De los talleres de Dagsa, por ejemplo, salieron los primeros trajes ignífugos, como recuerda Ángel Muñoz de Pablos, que también participó en su elaboración.

Terminada la guerra en Europa, la factoría segoviana empezó a desarrollar otros productos. Y ahí entró de lleno la idea de lanzar un utilitario de fabricación nacional acorde con los nuevos tiempos. La empresa optó en los años posteriores por el diseño y fabricación de muebles metálicos de cocina, neveras, frigoríficos, electrodomésticos en general y estufas de butano que encontraron acomodo en el mercado europeo. La fábrica, que albergó hasta 500 trabajadores, acabó cerrando en 1979, acuciada por los problemas económicos y laborales. Dagsa murió, pero completó un ciclo muy destacado en la historia de la industria local.

Las naves estuvieron abandonadas muchos años, hasta que se acordó su derribo y la explanación de los terrenos, ya a finales de la década de 1990. Actualmente, el solar forma parte de la urbanización del nuevo barrio que está a punto de nacer en los alrededores de la plaza de toros.

Contra lo que pudiera pensarse, el coche llamado Dagsa no fue un fiasco. Sólo las circunstancias de la época arruinaron un proyecto que podía haber reportado jugosos beneficios a la economía de la provincia. La iniciativa de Antonio Blanco y sus obreros está en la historia del automóvil en España y en la memoria de los segovianos que fueron testigos de la proeza. Sirvan estas líneas como homenaje a aquellos ingenieros y mecánicos que hicieron posible un sueño.