Alba y Paraíso jubilan a los tranvías de sangre

«Vehículo urbano que circula sobre carriles por las calzadas de las calles, sin que constituya un obstáculo al tráfico de las demás clases de vehículos, en el que el tiro se hace con caballos o mulas». Así eran definidos los tranvías de sangre a finales del XIX. Aunque tirados por caballos o mulas, eran también el símbolo del progreso de las ciudades, cada vez más pobladas, más industrializadas, con más comercios y necesitadas de mejores y más rápidas comunicaciones. También Valladolid, que a mediados del XIX se aproximaba a los 55.000 habitantes y contaba con industrias importantes. Por si fuera poco, el ferrocarril abrió una nueva forma de vida, más moderna y avanzada, y era necesario comunicar el centro capitalino con la Estación.

Para ello constituyó el catalán Eduardo Barral y Vidal, en 1879, la Sociedad General de Tranvías Interiores de Valladolid, presidida por Valerio Morales y a la que en 1880 el Ayuntamiento concedió el establecimiento de varias líneas de ancho métrico por una duración de 50 años. El 22 de diciembre de 1881 fue un día de júbilo en Valladolid, pues a las once de la mañana se inauguró el servicio de tranvías entre la Estación del Norte y San Pablo; el total del recorrido costaba 15 céntimos. La compañía contaba con cuatro coches y la tracción era de sangre. En un primer momento, sin embargo, la Compañía de Ferrocarriles no permitía la entrada del tranvía al andén exterior de la estación; hasta 1887 no se firmará el contrato para poder hacerlo.

Barral estableció diversas líneas para enlazar la Plaza Mayor con las estaciones de la Compañía del Norte en Campo Grande y del tranvía de vapor a Medina de Rioseco en San Bartolomé, así como con el Cementerio y el Hospital. Sin embargo, dificultades económicas, motivadas por la escasa rentabilidad del servicio, le obligaron a venderlo a una sociedad belga (Tranvías de Valladolid, S.A.), que entre 1899 y 1909 gestionó los tranvías de sangre vallisoletanos. En ese año ya contaba con 32 carruajes y 80 animales de tiro, y tenía sus cuadras y cocheras en las proximidades de la Capitanía General (San Pablo).

Ya entonces, sin embargo, el transporte a base de tracción animal se consideraba anticuado y hasta antieconómico, de ahí que la compañía belga se comprometiera ante el Ayuntamiento de Valladolid a electrificar el negocio. En la sesión edilicia de 26 de abril de 1907 se aprobó la transformación en eléctricos de los tranvías de sangre, pero los belgas se vieron incapaces. La Electra Popular Vallisoletana abrió entonces nuevas vías de actuación. Santiago Alba, promotor y gerente de la misma, que además era propietario de 'El Norte de Castilla', tomó las riendas del proyecto mediante la constitución de una nueva sociedad, de capital enteramente español. Contactó con el destacado empresario aragonés Basilio Paraíso, quien a su reconocido poder económico en el entramado financiero español unía su reciente experiencia en la electrificación de los tranvías de Zaragoza, y en enero de 1910 constituyeron la Sociedad de Tranvías de Valladolid con un capital de un millón de pesetas a base de acciones de 500. Paraíso la presidía y actuaban como vocales los zaragozanos José García y Roberto Soteras, y los vallisoletanos Alba, Santos Vallejo, Julio Guillén (padre del célebre poeta) y Francisco Zorrilla.

Autorizada la electrificación de los tranvías por Real Orden de 28 de febrero de 1910, la nueva sociedad ya había procedido a construir la estación central, talleres, almacenes, viviendas y demás instalaciones en terrenos cedidos por el Ayuntamiento en el Paseo del Príncipe. Según El Norte de Castilla, los de Valladolid eran los mejores y más modernos tranvías de España. Los coches, construidos por la casa zaragozana «Carde y Escoriaza», la más importante del país, medían 7,50 metros de largo y pesaban 8 toneladas. Constaban de 18 asientos reversibles con capacidad para 10 viajeros en la plataforma anterior y 15 en la posterior.

La inauguración oficial tuvo lugar el 7 de septiembre de 1910, con las calles abarrotadas de curiosos espectadores. Entre los asistentes destacaba el director general de Obras Públicas, Luis de Armiñán. A las cuatro de la tarde, seis vehículos salieron desde las cocheras situadas frente al Arco de Ladrillo en dirección a la Plaza Mayor. El coche número uno iba adornado con flores, banderas y luces y rematado por la bandera de España y el pendón de Castilla. Era la señal de que se trataba de «una obra exclusiva de españoles y vallisoletanos», aclaraba el decano de la prensa. La anécdota de la jornada aconteció en la calle de Santiago, cuando el coche número tres atropelló a un «perrillo faldero», al que dejó «partido por gala en dos». Aquel día sólo funcionaba la llamada línea de Circunvalación, que recorría la Plaza Mayor, Calle de Santiago, Plaza y Paseo de Zorrilla, Plaza de Toros, Carretera de Salamanca, Arco de Ladrillo, Paseo del Príncipe, Paseo de Filipinos, Plaza de Colón, Acera de Recoletos, calles Miguel Íscar, Duque de la Victoria, Lencería y Quiñones hasta regresar, nuevamente, a la Plaza Mayor. Los tranvías estuvieron funcionando en Valladolid hasta noviembre de 1933.

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