El PGOU propone rediseñar las líneas de Auvasa ante la baja velocidad y las largas rutas

Ya lo apuntaron en el avance y ahora lo ratifican en el nuevo Plan General de Ordenación Urbana, que se ha aprobado de manera inicial y que se encuentra en fase de exposición pública. El equipo redactor del PGOU recomienda abordar una «nueva ordenación del transporte público urbano» para hacerlo más competitivo y adaptarlo a las necesidades de los viajeros. Según recoge el documento, tras el estudio de la malla de Auvasa, «la velocidad comercial es muy baja, lo que influye en la competitividad del sistema frente a otros modos de transporte». Asimismo, hacen hincapié en que los itinerarios de algunas líneas «presentan recorridos excesivamente largos en relación a las rutas a las que sirven»; es decir, son circuitos «tortuosos», según los definen, una circunstancia que instan a corregir en la revisión del Plan Integral de Movilidad Urbana.

Mientras que dan por buena la actual cobertura de la red del 96% en un radio de 300 metros en torno a las paradas y del 71% si el radio se reduce a 150 metros, los expertos de Prointec recalcan que la estructura de las líneas «no ha cambiado en esencia en los últimos diez años», precisamente en la década en que la que la ciudad se ha expandido de forma más importante.

El análisis subraya que las líneas con mayor demanda 1, 2, 3, 6, 7, 8 y C2 (transportan más de 1,5 millones de viajeros al año cada una) tienen una velocidad inferior a los 12 kilómetros por hora. Salvo los usuarios de la línea 9, que viajan a 14 kilómetros por hora de media, «una gran parte de los viajeros de Auvasa 22,6 millones (el 78% de la demanda de las líneas ordinarias) se desplazan en líneas de velocidad reducida». Solo los autobuses más suburbanos, aquellos que unen el centro de la ciudad con desarrollos más alejados o municipios del entorno, presentan velocidades «aceptables», pero, en este caso, «las frecuencias son muy bajas, lo que unido a la alta competitividad del vehículo privado en dichos recorridos producen muy baja demanda».

A juicio de los expertos, la distancias interparadas en la red de Auvasa varía entre 325 y 864 metros, «razonable en relación a las distancias habituales». «Por ello, no parece que la baja velocidad de la red sea debido a una alta densidad de paradas; a la vista de la configuración de la red, la velocidad de circulación se encuentra principalmente restringida por la complicada trama viaria existente en el centro urbano», según el diagnóstico de Prointec.

Además de un rediseño de las líneas, el nuevo PGOU, ya en su memoria vinculante, propone algunas mejoras para que la malla sea más eficiente. Así, subraya que las paradas se han de habilitar de manera que el autobús no haya de hacer ninguna maniobra de aproximación ni de cambio de carril para acceder a la escala, es decir, el vehículo ha de parar en el carril de circulación. Esta recomendación ya se está aplicando en las últimas obras realizadas en más de una veintena de estaciones de la ciudad.

Los técnicos también señalan que, «frente a tópicos ajenos a mediciones efectivas», los carriles bus no tienen como efecto directo una mejora la velocidad comercial de los autobuses, sino lo que consiguen es que «el tiempo de recorrido sea más estable a lo largo del día». «Por ello únicamente serán recomendables en zonas donde se observa una alta congestión viaria y una alta oferta de transporte público (Paseo de Zorrilla e Isabel la Católica o Avenida de Madrid), vías que tienen capacidad para acoger este tipo de plataformas. «Para la mejora de la velocidad comercial del autobús cabe plantear medidas como la prioridad semafórica y la reubicación de paradas», proponen escuetamente los expertos de Prointec.