«Valladolid tiene dos heridas, el tren y el río. El río no lo podemos cambiar, pero el tren sí»

Trabajó intensamente para el Ayuntamiento del socialista Tomás Rodríguez Bolaños (diseñó para él la reforma del paseo de Zorrilla y la del barrio San Pedro Regalado, entre otros proyectos) y continuó con el equipo de Javier León. Primero como director técnico del área de Urbanismo, puesto que ocupó sólo una legislatura por decisión propia, y más tarde como asesor de la gran operación ferroviaria de Valladolid, tarea en la que sigue hoy y que considera «viable».

Hombre de mirada desprejuiciada y criterio propio, es de esas personas a las que anima, más allá del interés personal, el afán por construir una ciudad mejor. «Quiero una Valladolid moderna, con oportunidades para el que quiera trabajar, cómoda, con servicios a disposición de los ciudadanos, y donde las personas se puedan relacionar sin barreras». Y en ese horizonte tiene claro que la gran prioridad ciudadana ha de ser la supresión de la barrera del ferrocarril. Una intervención que «revolucionará la ciudad» y sanará una de las dos «heridas» que la duelen.

«Valladolid tiene dos heridas: el tren y el río. El río no lo podemos cambiar, pero el tren sí. La operación ferroviaria puede resolver, si se hace bien, el problema de relación entre los barrios de la ciudad que existe hoy», asegura. Esa barrera genera actualmente «problemas sociales, de circulación y de infraestructuras». Por ello, Baró está convencido de que derribar ese 'muro' debe ser la prioridad de Valladolid. «Hay que centrar todos los recursos en resolver el problema del tren. Esa tiene que ser nuestra contribución a la Valladolid del futuro. El río puede esperar. Que sean otras generaciones las que piensen como paliar o remediar esa otra herida», explica Baró.

Baró era ya un ingeniero reputado, y muy bien valorado, antes de entrar en el Ayuntamiento, en 1996, como director técnico de área, pero de la experiencia de aquel periodo recuerda, sobre todo, lo mucho que aprendió. «Descubrí que la vida no es sólo la ingeniería, sino la suma de muchos puntos de vista. Aprendí a ver los problemas desde una perspectiva más amplia».

Quizás por ello es muy prudente a la hora de plantearse hoy grandes reformas en la ciudad que pueden verse trastocadas a medio plazo por el enterramiento de las vías. «No nos podemos ni imaginar lo que va a suponer el soterramiento. Toda la ciudad se va a reorganizar en tráfico, comercio, residencia... porque lo que antes estaba lejos, por la vía, después estará cerca, o incluso al lado. Calles comerciales dejarán de serlo, y al revés. La ciudad se va revolucionar, porque funcionará de una forma muy distinta, que no podemos predecir. No sabemos cuáles serán las nuevas costumbres de la gente, ni qué va a cambiar. Es una incógnita», reflexiona.

Soterramiento viable

Insiste Baró en que el soterramiento «sigue siendo viable», pese a la crisis del sector inmobiliario en el que se sustentaba. Y no sólo eso, sino que está convencido de que, además, es también «inevitable». «Se sigue trabajando en la operación; no está parada», explica, aunque admite que el ritmo es «un poco más lento» de lo previsto. Aún así recuerda que se está acabando el complejo ferroviario nuevo. Y que cuando se inaugure estará terminado el vial de acceso. Eso sí, asume que habrá que retocar el diseño inicial del proyecto para abaratar sus costes y facilitar su financiación «pero no en aspectos esenciales».

Asimismo, recuerda que Adif y el Ayuntamiento han acometido obras imprescindibles de limpieza y adecentamiento en torno a la vía del tren. «Se ha reparado la valla y se retiraron las basuras depositadas a lo largo de todo el trazado», explica, aunque acepta que «nadie está del todo contento con lo que se hace porque todo el mundo quiere para su barrio lo mejor».

Con todo, cree Baró que la calidad interior de los barrios de Valladolid es muy notable y que ese es uno de los problemas que la ciudad ha sabido resolver mejor, por el trabajo conjunto de las distintas administraciones. «Es un gran logro. Y no sólo de las corporaciones locales, sino también de la Junta. No sólo han mejorado el urbanismo o la pavimentación, es que también se ha dotado a los barrios con colegios, centros de salud o zonas verdes. Valladolid es una ciudad muy avanzada en su organización de la periferia. Otras, como Madrid o Santander, no la tienen tan bien resuelta. Pero es que, aunque muchos no lo crean, aquí se piensa mucho en el ciudadano».

De igual modo, está convencido de que el tráfico funciona en la ciudad «razonablemente bien», y para comprobarlo invita a cualquiera a comparar con otras urbes de su mismo tamaño. Pero la prueba del algodón la encuentra Baró en esas obras que de cuando en cuando obligan a cortar una arteria principal de circulación. «El tráfico se reorganiza bastante bien y el impacto es casi siempre mucho menor de lo esperado» .

Aunque admite que hay zonas de la ciudad donde existen problemas para aparcar, no es partidario de construir nuevos aparcamientos subterráneos. «Existe una oferta suficientemente variada. Ahora hay un equilibrio adecuado. Construir más puede crear otros problemas».

Eso sí, recuerda que muchas carencias nacen en los años sesenta, cuando las normas prohibían plazas de garaje en las nuevas viviendas. «El temor de los urbanistas era entonces que las calles se quedaran vacías. Se pensaba que era mejor que las llenaran los coches», recuerda. «Esto ha hecho que las plazas de aparcamiento en barrios como Rondilla o el Paseo de Zorrilla sean insuficientes incluso para los residentes. Y eso complica el aparcamiento a los visitantes». No oculta, sin embargo, su convicción de que el parking de la Plaza Mayor, que se hizo en los años setenta, durante el régimen de Franco, «es demasiado céntrico. Se concibió para una ciudad que funcionaba de forma diferente». Por ello, está convencido de que resuelve poco. «Cuando hay escasez de aparcamiento, sólo contribuye a agravarla. Y cuando no la hay, las necesidades podrían cubrirse con otras alternativas».